Intrila

Масляный насос z20leR vs z20leH отличия

28 сообщений в этой теме

Миш, обоснуй пожалуйста по производительности обоих насосов, раз у тебя есть информация. Думаю, это может снять все вопросы. 

1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

они одинаковые. единственное, на з лехе клапан поджат чуть сильнее. самое простое - подложить шайбу (3мм) под пружину клапана.

 

это старый читерский способ приподнять давление. таким промышляли на раллийных моторах опеля (да и не только опеля).

 

(смотрим справа на пробку, которая держит пружину с клапана)

qBtHjs7glPw.jpg

 

lpgLpcOJn38.jpg

3

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

06 46 063- для LEL, LER
06 46 081- для LEH
Разные номера не спроста

slonik, извини, но твои доводы ясности в вопросе не внесли.
Я видел насосы, т. к. леровский заклинил, а на следующий день меняли на леховский.
Присутствие маслофорс влечёт за собой увеличения давления в системе, которого добиваются, на сколько мне известно, изменением размера звёздочек. 
В запаре с движком, мысли не возникло, сравнить звёздочки

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Присутствие маслофорс влечёт за собой увеличения давления в системе, которого добиваются, на сколько мне известно, изменением размера звёздочек. 

 

либо подпором редукционного клапана.

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

 

 

06 46 063- для LEL, LER

06 46 081- для LEH

Разные номера не спроста

slonik, извини, но твои доводы ясности в вопросе не внесли.

Я видел насосы, т. к. леровский заклинил, а на следующий день меняли на леховский.

Присутствие маслофорс влечёт за собой увеличения давления в системе, которого добиваются, на сколько мне известно, изменением размера звёздочек. 

В запаре с движком, мысли не возникло, сравнить звёздочки

 

ты насосы в руках держал? сними крышку посмотри на звезды, потом расскажешь про разные размеры.

 

давление можно повысить клапаном, а не звездами. звездами можно поднять производительность. звезды одинаковые на насосах (хотя вообще за всю историю насосов с героторными звездами было два вида, 7 и 8 зубьев).

 

 

насосы на фото с разными пробками на клапанах. как думаешь, два одинаковых насоса с разными пробками могут иметь одинаковый номер?

Изменено пользователем slonik
0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

slonik, у тебя есть леровский насос? У меня есть леховский. Старый леровский остался в бункере у Кучке(его выкинули 12.07.13 г.)
Если есть, сфотай звёздочки. И диаметр
На твои вопросы(держал/не держал, размер звёздочек) я ответил в предыдущем своём посте 

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

есть насос. но мне если честно даже влом в гараж идти раскручивать, т.к. это тупо бесполезное занятие. цель - тебя чтоли переубедить?

 

вот фотка з леh насоса

_IEI40RFUpk.jpg

 

вот з леr

w76gIb3-Ujw.jpg

 

если с глазомером не совсем туго, можешь посмотреть на растояние от отверстия болта до края внешней звезды, смотрит на "час" (верх-право) от звездочек. на обоих насосах оно одинаковое, и около равно отверстию.

 

дальше выдумывай велосипед сам. я уже все сказал.

 

кого до сих пор не отпустило, меняйте насосы за 15к...

Изменено пользователем slonik
3

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

А зазоры у выходного канала(в районе 7 часов) между шестернями одинаковые?
Глазомер= клаворахинг
 

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Нашлось в нете, на авторитетность не претендую

http://www.vr-4.ru/forum/showthread.php?t=9030
Давление масла

Цитата:
Система смазки, как и все гидравлические системы, регулируется редукционным клапаном, обычно расположенным в насосе. Однако, на давление в системе и поток масла влияет также размер отверстий, через которые протекает масло. Эти калиброванные отверстия и рабочие зазоры, имеющиеся во всех подшипниках двигателя, смазываемые под давлением, определяют объем масла, протекающего через систему, а при низких оборотах - давление в ней. Существует тонкий баланс между потоком, необходимым для полноценной смазки и охлаждения детали и избыточным потоком, который уменьшает давление смазки и, помимо всего прочего, определяет производительность масляного насоса.

Увеличенные зазоры в подшипниках делают необходимым увеличение давление масла путем модификации пружины редукционного клапана, что является обычным для автомобилей типа "хот-рот". Остается сомнительным, что могут быть получены какие-то серьезные преимущества от таких модификаций, и часто приходится идти путем проб и ошибок. На практике этой процедуры следует избегать. В большинстве двигателей ненормально высокие давления (более 3-3,5 кгс/см2) увеличивает нагрузку на насос, поглощает мощность двигателя, увеличивает шансы попадания масла в камеру сгорания и не обеспечивает улучшения смазки подшипника или увеличения срока службы деталей. Двигатель, обороты которого не превышают примерно 6000 об/мин и который имеет зазоры подшипника, близкие к стандартным, должен иметь давление масла, не превышающее 3,8 кгс/см2. Однако, давление масла даже гоночного двигателя должно поддерживаться на минимально допустимом значении для надежной работы двигателя, что обычно означает при рабочих температурах значение давления от 2 до 2,8 кгс/см2 при 3000 об/мин. Более высокое давление масла будет почти всегда иметь только один эффект; уменьшение мощности, часто на 10-15 л. с., когда используется давление в 7 кгс/см2.

Избыточные зазоры в подшипниках приводят к сильному увеличению потока моторного масла. Это увеличивает сопротивление коленчатого вала и если дополнительное масло воздействует на поршневые кольца, то практически всегда возникает детонация, а это ухудшает не только мощность двигателя. Детонация "смертельно" опасна для поршней, поршневых колец, прокладки головки блока цилиндров и даже для деталей нижней части двигателя. Однако имеются не только эти последствия от избыточного потока масла. Увеличенные зазоры могут потребовать большего объема масла, чем могут обеспечить некоторые масляные насосы.

Температура

Цитата:
Тип и вязкость моторного масла, используемого в вашем двигателе, будут влиять на его выходную мощность. Некоторые конструкторы-энтузиасты автоматически используют масла с высокой вязкостью в форсированных двигателях, чтобы компенсировать снижение вязкости масла при его нагревании. У такой практики имеется дополнительный недостаток, т. к. при этом требуется значительная мощность для прокачки густого масла через отверстия в двигателе. При этом не расходуется большая мощность, но для масла стандартной вязкости двигатель V8 рабочим объемом 5735 см3 при 5500 об/мин затрачивает 10 л. с. или даже больше. Более того, многие форсированные двигатели, в которых температура масла иногда превышает 100° С, не обнаруживают улучшения характеристик износа или надежности при использовании вязких масел.

Если температура масла достаточно высока или зазоры в подшипниках слишком велики, то масла с высокой вязкостью могут помочь. Использование масла вязкостью 40 или 50 уменьшит объем протекающего масла и это может помочь уменьшить детонацию; практически любые модификации, которые уменьшают детонацию, являются полезными. Более густое масло может также противостоять повышенным температурам масляного поддона до того, пока слой смазки на поверхности подшипника не разрушится, и не будет происходить трения металла об металл. Однако можно вместо использования густого масла рассмотреть установку масляного радиатора. Дополнительный радиатор может уменьшить температуру поддона примерно на 10-15° С или более и обеспечивает поддержание масляной пленки даже из масла низкой вязкости.

В дополнение к поддержанию температуры масла на уровне ниже 95° С, замена масла (и фильтра) через каждые 1500 км пробега в форсированном двигателе уменьшает вероятность разрыва масляной пленки. Если используется гоночное или синтетическое масло, то интервал замены масла может быть значительно увеличен.

Так как температура масла является важной компонентой надежности, то указатель температуры масла является необходимым прибором при ранней диагностике, и он может даже помочь получить оптимальную мощность в условиях гонок. При сотнях испытаний обнаружено, что испытываемыедвигатели выдавали максимальную мощность в тех случаях, когда температура масла составляла 95-105° С. Выше этой температуры имеется риск нарушения смазки, а ниже этой температуры существует избыточная нагрузка от прокачивания масла с увеличенной вязкостью.

Вывод из сказанного ясен: для оптимальной мощности используйте масло как можно более маловязкое при сохранении качества смазки и используйте измеритель температуры масла, чтобы убедиться в том, что масло достигло рабочей температуры.

Думается мне, что есть отличия в каналах

зы. в жизни всё не так просто, как кажется

1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

 

 

Думается мне, что есть отличия в каналах

ты каким местом читал?

 

какие каналы? )) речь в статье о зазорах на всех трущихся деталях, типа распредвалов, вкладышей. если зазоры большие, то масло быстрее вытекает, соответственно и поток больше.

 

 

ты можешь дальше упираться, но я могу поступить так же как и ты:

 

давай обоснуй свою версию, выкладывай два насоса с подробными фотоотчетами, делай замеры.

 

а пока не стоит писать всякую фигню и советовать людям тратить зря деньги

 

 

А зазоры у выходного канала(в районе 7 часов) между шестернями одинаковые?

Глазомер= клаворахинг

:facepalm:

начнем с того, что шестерни по разному повернуты. можешь с такой же радостью сравнить зазор на 3 часа и на 9. удивительно, но он разный.

1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

slonik, Вы хамите во всех сообщениях(со мной и ещё некоторыми пользователями) и на многих ресурсах 
К позитиву и конструктиву это не ведёт. У Вас в сообщениях на форумах проскакивают двойные стандарты
Вы от собеседников требуете конкретики, а сами приводите голые факты(фото) и предлагаете определить глазомером(не слышал про такой измерительный прибор)

Говоря про каналы, я подразумевал каналы(масляные) в двигателе

P.S.
Не забываем про правила Форума
3.15. Троллинг. Запрещены подстрекательские, саркастические, провокационные или юмористические сообщения любого вида, нацеленные на унижение, оскорбление, негативную реакцию, дискриминацию, давление, разжигание конфликтов, высмеивание, а также нечестные приемы ведения дискуссий в виде «передергиваний» высказываний собеседников, правки/удаления своих собственных сообщений с целью исказить/скрыть их первоначальный смысл, а также провокаций, направленных на участников конференции, в результате чего могут быть нарушены данные Правила. Запрещено создавать новые учетные записи с целью тролинга.
 

-1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Есть кнопка Жалоба.

4

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Интересно. Кому- то поможет сделать правильный выбор

https://vk.com/wall-38472666_49892
 

Детали кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов перемещаются относительно друг друга. Этому перемещению препятствует сила трения, величина которой зависит от относительной скорости перемещения, удельного давления деталей одной на другую и от точности обработки трущихся поверхностей. Для преодоления сил трения бесполезно затрачивается мощность двигателя. Помимо этого, трение деталей вызывает их нагрев. При чрезмерном нагреве зазоры между деталями уменьшатся настолько, что деталь перестанет перемещаться, т.е. заклинится.
Одним из наиболее эффективных способов уменьшения трения является ввод слоя смазки между трущимися поверхностями. Смазка, прилипая к поверхности, создает на ней прочную пленку, которая, разделяя детали, заменяет сухое трение между ними трением частиц смазки между собой. Так как в работающем двигателе масло беспрерывно циркулирует, оно одновременно охлаждает трущиеся детали и уносит твердые частицы, образовавшиеся в результате их износа. Помимо того, детали, смазываемые маслом, меньше подвержены действию коррозии, а зазоры между ними значительно уплотняются.
На современные системы смазки, кроме вышеперечисленных, возлагаются еще и управляющие функции. Моторное масло работает в гидрокомпенсаторах тепловых зазоров клапанов, гидронатяжителях привода ГРМ, системах регулирования фаз газораспределения.
Подача масла к трущимся поверхностям должна быть бесперебойной. При недостаточной подаче масла теряется мощность двигателя, повышается износ деталей и в результате их нагрева возможно выплавление подшипников, заклинивание поршней и остановка двигателя. Избыточная подача масла приводит к проникновению его в камеру сгорания, что увеличивает отложение нагара и ухудшает условия работы свечей зажигания.

Принцип работы

Так как отдельные детали двигателя работают в неодинаковых условиях, то смазка их также должна быть неодинакова. К наиболее нагруженным деталям масло подается под давлением, а к менее нагруженным – самотеком или разбрызгиванием. Системы, в которых смазка деталей производится разными способами, называются комбинированными.
При работе двигателя масляный насос обеспечивает непрерывную циркуляцию масла по системе. Под давлением оно поступает в масляный фильтр, а далее к коренным и шатунным подшипникам коленвала, поршневым пальцам, опорам и кулачкам распредвала, оси коромысел привода клапанов.vk.com/autobap В зависимости от конструкции мотора масло подается под давлением к валу турбокомпрессора, на внутреннюю поверхность поршней для их охлаждения, в гидротолкатели клапанов и исполнительные механизмы систем фазовращения.
На поверхности цилиндров масло попадает путем разбрызгивания через отверстия в нижней головке шатуна или форсунки в нижней части блока цилиндров. Попадая на стенки цилиндров, оно снижает трение при движении поршня и обеспечивает свободу перемещения компрессионных и маслосъемных колец.
Со смазанных под давлением деталей капли масла падают в поддон. Попадая на вращающиеся части кривошипно-шатунного механизма, они разбрызгиваются, создавая в картере так называемый масляный туман. Оседая на деталях двигателя, он обеспечивает их смазку. Осажденное масло затем стекает в поддон картера, и цикл повторяется вновь.

Устройство системы смазки

Система смазки двигателя включает в себя поддон картера с пробкой слива масла, масляный насос с редукционным клапаном, маслоприемник с сетчатым фильтром, масляный фильтр с предохранительным и перепускным клапанами, систему масляных каналов в блоке цилиндров, головке цилиндров, коленчатом и распределительном валах, датчик давления масла с контрольной лампой и маслозаливную горловину. В некоторых двигателях в систему смазки включен масляный радиатор.
Поддон картера представляет собой резервуар для хранения масла. Уровень масла в поддоне контролируется с помощью щупа, на котором нанесены метки максимально и минимально возможного уровня. Из поддона масло поступает через маслоприемник с сетчатым фильтром к масляному насосу. Маслоприемник может быть неподвижным или плавающего типа. Емкость системы смазки легкового автомобиля, в зависимости от объема и типа двигателя, может составлять от 3,5 до 7,5 литров. Причем указываемая в инструкции емкость имеет два значения - одно относится непосредственно к системе смазки двигателя, а второе указывает на необходимое количество масла с учетом емкости масляного фильтра.
Схема системы смазки Насос с внешним зацеплением Насос с внутренним зацеплением Пластинчатый регулируемый насос 

Редукционные клапана

В зависимости от конструкции двигателя давление масла в нем должно составлять от 2 до 15 бар. Масляный насос служит для создания необходимого давления в системе смазки и подачи масла к трущимся поверхностям. Масляный насос может иметь привод от коленчатого вала, распределительного вала или дополнительного приводного вала.

В автомобильных двигателях в основном применяются шестеренные насосы в силу своей простоты и дешевизны. Они бывают двух типов: с наружным и внутренним зацеплением. В первом шестерни насоса расположены рядом, а во втором – одна шестерня внутри другой. Поэтому насос с внутренним зацеплением более компактен. Ведущая шестерня устанавливается на приводном валике, а ведомая свободно вращается. Шестерни устанавливают в корпусе насоса с небольшими зазорами. Во время работы вращающиеся в разные стороны шестерни захватывают масло из поддона и переносят его во впадинах между зубьями в масляную магистраль. При повышении частоты вращения коленвала производительность насоса пропорционально возрастает, в то время как потребление масла самим двигателем меняется незначительно. Кроме того, шестеренные насосы не создают высокого давления, отнимают до 8% мощности мотора и не всегда способны обеспечить работу систем современного автомобиля (например, систем изменения фаз газораспределения). Поэтому были разработаны масляные насосы регулируемой производительности, которые способны создавать более высокие значения давления масла, отнимают меньше мощности у двигателя и обеспечивают постоянство давления в системе, независимо от оборотов коленвала. К таким конструкциям относятся, например, пластинчатый (шиберный) насос, героторный насос и насос с маятниковыми золотниками.

В некоторых двигателях устанавливают двухсекционные масляные насосы. Первая секция предназначена для подачи масла в систему смазки двигателя, вторая – для подачи масла в масляный радиатор.
Производительность масляного насоса рассчитывается с запасом так, чтобы даже при самых неблагоприятных условиях эксплуатации (высокие температуры, износ деталей и др.) давление в системе оставалось достаточным для подвода масла к трущимся поверхностям. Однако при этом в непрогретом двигателе давление масла может превысить допустимые значения. Для предотвращения разрушения масляных магистралей в системах смазки с нерегулируемым насосом служит редукционный клапан. Самая распространенная конструкция представляет собой плунжер и пружину установленные в корпусе с отверстиями. При избыточном давлении в системе плунжер, сжимая пружину, перемещается, и часть масла поступает обратно в поддон картера. Величина давления, при которой срабатывает клапан, зависит от жесткости пружины. Устанавливается редукционный клапан на выходе масляного насоса. В некоторых системах устанавливают редукционный клапан и в конце масляной магистрали – для предотвращения колебаний давления при изменении гидравлического сопротивления системы и расхода масла.
Качество масла в двигателе снижается с течением времени, так как оно засоряется мелкой металлической пылью, появляющейся в результате износа деталей, частицами нагара, образовывающегося в результате сгорания его на стенках цилиндров. При высокой температуре деталей масло коксуется, образуются смолы и лакообразные продукты. Все эти примеси являются вредными и оказывают существенное влияние на ускорение износа деталей автомобиля. Для очистки масла от вредных примесей в системе смазки устанавливается фильтр, который заменяется при каждой смене масла. 

В жаркое время года и при эксплуатации автомобиля в тяжелых дорожных условиях температура масла настолько повышается, что оно становится очень жидким и давление в системе смазки падает. Для предотвращения разжижения масла в систему смазки могут включаться масляные радиаторы. Они бывают двух типов: с воздушным и с жидкостным охлаждением. Первые устанавливаются перед радиатором системы охлаждения и охлаждаются потоком воздуха. Вторые включаются в контур системы охлаждения, что обеспечивает постоянство температуры масла во время работы двигателя и быстрый подогрев его при пуске холодного двигателя. Масло проходит по трубкам радиатора, которые омываются охлаждающей жидкостью. В таких системах смазки устанавливается термостат. Термостат не допускает подачу масла в радиатор, пока оно не прогреется до рабочей температуры. Затем он открывается, и масло начинает поступать в радиатор, где происходит его охлаждение. В более простых конструкциях радиатор подключается вручную водителем с помощью краника.
Датчики давления масла Датчики уровня и температуры масла Система вентиляции картера Клапана системы вентиляции картера Маслоотделители системы вентиляции картера
Для контроля давления масла в системе смазки устанавливается датчик с контрольной лампой красного света на панели приборов. Ее мигание или свечение при работе двигателя сигнализирует о недопустимом снижении давления. В этом случае двигатель необходимо немедленно заглушить. В некоторых автомобилях датчик давления масла может быть связан с блоком управления, который при опасном снижении давления сам останавливает двигатель. Кроме контрольной лампы, в комбинацию приборов могут включаться указатель давления масла и указатель температуры масла. На некоторых современных автомобилях, кроме датчика давления, ставят и датчик контроля уровня масла вместе с контрольной лампой уровня.
В картере работающего двигателя через зазоры, имеющиеся между зеркалом цилиндра и кольцами, проникают пары топлива и отработавшие газы. Пары топлива конденсируются и разжижают смазку, а отработавшие газы, содержащие в себе пары воды и сернистые соединения, также отрицательно влияют на качество масла и уменьшают срок его службы. Помимо этого, отработавшие газы создают в картере избыточное давление, которое «выдавливает» масло из двигателя через уплотнения. Особенно характерна такая ситуация для изношенных моторов. Поэтому газы необходимо выводить. Но так как они токсичны, то их не просто выбрасывают в атмосферу, а смешав с воздухом, дожигают в цилиндрах.
Для этого служит система принудительной вентиляции картера. Основными ее частями являются клапан, маслоотделитель и воздушные шланги. Воздух из впускного тракта через шланг системы вентиляции поступает в картер, где смешивается с картерными газами, а затем через клапан снова направляется во впускной коллектор. Производительность системы зависит от нагрузки двигателя. При малых оборотах разряжение на впуске высокое, плунжер клапана системы вентиляции открыт немного, поэтому и количество пропускаемых картерных газов невелико. С ростом оборотов разряжение падает, и клапан открывается на большую величину – соответственно и увеличивается объем пропускаемых картерных газов. Маслоотделитель предотвращает попадание масляного тумана во впускной тракт и, соответственно, в цилиндры двигателя. В маслоотделителе скорость истечения картерных газов вначале замедляется, а затем они приводятся во вращательное движение. В результате капли масла осаждаются на стенках и стекают в поддон.

Основные неисправности системы смазки

Внешними признаками неисправности системы смазки являются пониженное или повышенное давление масла в системе и ухудшение качества масла вследствие загрязнения.
Понижение давления возможно в результате недостаточного уровня масла, разжижения его, подтекания через неплотности в соединениях, загрязнения сетчатого фильтра маслоприемника, износа деталей масляного насоса, заедания редукционного клапана в открытом положении и вследствие износа подшипников коленчатого и распределительного валов.
Проверять уровень масла следует на прогретом двигателе, но не сразу после его остановки, а через 3-5 минут с тем, чтобы масло успело стечь. Если уровень ниже нормы, необходимо долить масло в поддон картера, предварительно выявив и устранив причину. Внешним осмотром выявляются течи масла из-под крышки привода распределительного вала, крышки клапанного механизма, блока цилиндров, масляного фильтра, а также из пробки заливной горловины, через штуцер датчика давления масла, из-под крышки маслоотделителя системы вентиляции картера и через уплотнитель маслоизмерительного щупа. Уровень масла может падать вследствие износа сальников стержней клапанов, износа и закоксовывания поршневых колец или их поломки, износа поршней и их канавок, износа цилиндров двигателя, износа стержней клапанов и их направляющих втулок, а также закоксовывания прорезей маслосъемных колец или заполнение их масляными отложениями. Эти неисправности приводят к повышенному расходу масла и, соответственно, падению давления в системе.
Повышение давления в системе смазки возможно вследствие применения масла с повышенной вязкостью, заедания редукционного клапана в закрытом положении и засорения маслопроводов.
Так как коленвал совершает вращательное движение, то под действием центробежных сил на стенках его масляных каналов откладываются продукты износа двигателя. Со временем проходное сечение этих каналов уменьшается настолько, что шатунный подшипник начинает испытывать масляное голодание. Усиленному загрязнению каналов способствует применение некачественного или не соответствующего двигателю масла, регулярная эксплуатации мотора в интенсивных режимах и несвоевременная замена масла.
Каналы подвода масла к гидрокомпенсаторам со временем также могут закоксовываться, и тогда гидрокомпенсатор перестает работать. Если его заклинит при открытом клапане, это приведет к выбиванию клапана поршнем. При этом разрушается сам гидрокомпенсатор и возможны повреждения распредвала, поршней, шатунов и появление трещин в головке блока цилиндров. Вероятны масляные проблемы и с гидронатяжителями, обеспечивающими натяжку ремней и цепей привода распредвалов. Их каналы также забиваются, что может стать причиной поломки ГРМ и разрушения головки блока цилиндров. При наличии в ГРМ механизма изменения фаз газораспределения грязь может спровоцировать отказ или нарушение его работы.
При эксплуатации автомобиля возможны случаи, когда может быть неисправен указатель давления масла. Для проверки правильности действия указателя давления вместо датчика ввертывают штуцер контрольного манометра и, сравнивая показания с проверяемым прибором, судят о его работе.

25B6.png Для просмотра всех статей данной категории нажмите #Cтатьи@autobap Понравилась статья ? Подпишись 25B6.pngvk.com/autobap
K2_rSCaAS0Q.jpg
gfpV9Xbpuq4.jpg
qbyqPQO7b2Q.jpg
2vXtDxpSo7Y.jpg
U6FeoFfxuoY.jpg
gpCxD3qi7CI.jpg
BTPzzFFf6y4.jpg
Nm_cJbsbg-U.jpg
0W6es8P-klI.jpg
 
1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

 

 

Вы от собеседников требуете конкретики, а сами приводите голые факты(фото) и предлагаете определить глазомером(не слышал про такой измерительный прибор)

взаимно.

 

первым вопрос задал я - зачем менять насос?

 

где инфа, что они разные? линк?

 

какое отношение к теме имеет твоя копипаста? кучу слов, а к теме отношения 0.

 

я выложил фото обоих насосов со всех сторон. ты выложил общую хрень про мотор, которая абсолютно не имеет отношения к конкретным обсуждаемым насосам.

 

 

Говоря про каналы, я подразумевал каналы(масляные) в двигателе

и снова, причем здесь насосы?

Изменено пользователем slonik
4

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

:facepalm:

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Миш, обоснуй пожалуйста по производительности обоих насосов, раз у тебя есть информация. Думаю, это может снять все вопросы. 

оставь лер его вполне хватает ) давка одинаковая на обоих . как сказал слон на лехе будет чуть выше давка на холодную и на отсечке на счет более жесткой пружины. у меня стояли давка масла и на лер и на лех разница минимальна и не существенна

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Цифры можно увидеть?
Интересует: давление лер- насоса на лер- моторе, лех- насоса на лер- моторе и лер- насоса на лех- моторе
Давление на холодную не интересно, нужно на прогретом масле и каком масле?

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

 

 

Цифры можно увидеть?

Интересует: давление лер- насоса на лер- моторе, лех- насоса на лер- моторе и лер- насоса на лех- моторе

Давление на холодную не интересно, нужно на прогретом масле и каком масле?

мне вот интересно, ты думаешь что кто то сейчас побежит делать по твоему списку? )

 

ты забыл ещё, что состояние двигателя должно быть одинаковым во всех случаях...

 

и ответ на начальный вопрос будет?

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Миха, ты все сказал.

По делу.

 

по остальному скажет Док.

 

 

за сим предлагаю разойтись. ибо каждый, судя по описанию, останется при своем. в не зависимости от количества аргументов и поставленных плюсов каждому  посту каждому  из авторов

 

 

многоуважаемым читателям:

владельцам большого количества банкнот предлагаю следовать советам Дока, как лучшему пользователю поисковиков, а разумного решения - советам Слона, как лучшему практику

3

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

мне вот интересно, ты думаешь что кто то сейчас побежит делать по твоему списку? )

Было бы не плохо. Хотя бы, с лер- насоса и лер- мотора

 

 

и ответ на начальный вопрос будет?

Спектакль одного актёра  :facepalm:  

зы. родители, видимо, не научили со старшими общаться. Воспитание хромает

ззы. мне, лично, доказывать ничего не надо(что мне будет нужно, я сам почерпну из сообщений). Донесите до других пользователей

зззы. знающий специалист, и просто тактичный человек, не пытается выставить другого человека в глупом положении(унизить(ст. 130 УК РФ http://www.lawmix.ru/comm/3041/9115) ), чтобы доказать своё величие и превосходство

За сим откланиваюсь eiX8K7qMuaA.jpg

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Док, и тебе рекомендую тоже забить.

тема изжила себя еще страницу назад.

 

ну что же вы, право, как дети малые то ?   ))

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

ребят подскажите! сегодня приехал на станцию менять насос, сказали что этот насос не от моей тачки, я в шоке((( правда  ли это??????



Предупреждение!


2.12. Создавая новую тему, постарайтесь придумать содержательный заголовок, который отражает суть новой темы.
2.13. Посмотрите, обсуждался ли Ваш вопрос ранее. Используйте ПОИСК и помощь в его использовании.

Рекомендуем ознакомиться с правилами форума

post-10456-0-81453100-1435653517_thumb.j

post-10456-0-67805900-1435653528_thumb.j

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

а мотор какой лех?

 

насос от лех...выбит старый номер масленого насоса...

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

да лех!

там между масляным  фильтром и насосом 2 трубки какие то вкручиваются!

мне сказали что эти трубки в насос вкручиваются,типа а на моем новом насосе некуда их прикрутить!

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

да лех!

там между масляным  фильтром и насосом 2 трубки какие то вкручиваются!

мне сказали что эти трубки в насос вкручиваются,типа а на моем новом насосе некуда их прикрутить!

уезжай с той станции пока не поздно

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Создайте аккаунт или войдите для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать аккаунт

Зарегистрируйтесь для получения аккаунта. Это просто!


Зарегистрировать аккаунт

Войти

Уже зарегистрированы? Войдите здесь.


Войти сейчас