Основные симптомы неисправностей в системе наддува.

[cLauzz 21 825]

Как и все автомобильные компоненты, турбины изнашиваются. Как это бывает со всеми автомобильными компонентами, надлежащий уход может значительно продлить их жизнь. Регулярная замена масла на синтетику, отсутствие перегибов в маслопроводах, использование турботаймера и перепускного клапана (блоу-оффа) – вот самые популярные меры по продлению срока службы турбины.

Слишком часто приятный для слуха автовладельца звук блоу-оффа затмевает истинную ценность этого устройства. Клапан блоу-оффа ослаблинет давление воздуха в тот момент, когда дроссельная заслонка закрывается. Это защищает компрессор от резкого скачка давления на него. Этот скачок имеет место тогда, когда нагнетаемый воздух попадает в «тупик» перед закрытой заслонкой дросселя и устремляется обратно в корпус компрессора, где входит в контакт с крыльчаткой и сталкивается со встречным потоком воздуха. При этом может случиться перекос вала, от него, в свою очередь, могут повредиться подшипники или начаться вибрация всего вращающегося узла. Если вовремя не обнаружить эти последствия, они могут привести к другим неприятным явлениям: перебоям с давлением у подшипников и их возможной разбалансировке, в то время как передняя гайка, которой крепится крыльчатка, скручивается с вала. Когда происходит это скручивание, крыльчатка может начать «гулять» и даже биться об стенки кожуха. А это уже совсем плохие новости.

Ваша турбина может сломаться быстро – например, из-за какого-нибудь автомобильного катаклизма, или умирать долго и медленно. Вопрос в том, как обнаружить ее неисправность и что будет, если ничего по этому поводу не предпринимать?

Основными симптомами неисправности турбокомпрессора считаются снижение максимальной величины давления наддува (буста), посторонние шумы от турбины, рост расхода масла, загрязненные свечи зажигания и сизый дым из выхлопной трубы.

Для диагностики неисправной турбины в случае снижения мощности или буста сначала исключим другие возможные причины. Начнем с проверки давления наддува при полном открытии дроссельной заслонки. Дайте машине полный газ и посмотрите, выдает ли при этом турбина обычное, ожидаемое вами максимальное значение наддува. Однако не спешите хоронить турбину, если буст не соответствует обычному. Достижению бустом своегомаксимального значения может мешать избыточное противодавление. Вероятнее всего, в этом виноват забитый катализатор. Проверьте его. Если с ним все в порядке, перейдем к перепускной заслонке, также известной как вестгейт.

При излишне агрессивной езде вестгейт может не закрываться полностью, и в этом случае выхлопные газы идут в обход клапана, «забирая» у турбины нужный ей газовый поток и лишая ее возможности полностью реализовать свой потенциал. Так что для исключения возможности реализации этого сценария проверьте и вестгейт.

Что касается внутреннего вестгейта, здесь можно поуправлять его тягой, чтобы убедиться в правильном закрытии клапана и выявить возможное сопротивление или заклинивание при его работе. Если вы не уверены в результатах, вам, возможно, понадобится протестировать турбину, сняв ее с двигателя.

Внешние вестгейты придется снять. В статическом состоянии они закрыты, так что переверните узел и проверьте, полностью ли закрыт клапан вестгейта (заслонка). Увидеть вестгейт в действии можно, опрессовав его сжатым воздухом. Но осторожнее: вестгейты могут не выдержать давления в 100 psi с лишним, которое вырабатывают обычные купленные в магазинах воздушные компрессоры. Давление стоит снизить до 10-15 psi; этого хватит для наблюдения за работой вестгейта без риска повредить диафрагму.

Еще одной причиной неполадок могут быть утечки вакуума. Это допущение базируется на предположении о том, что турбина вырабатывает давление, но оно теряется где-то во впускном тракте. Это можно легко определить при помощи датчика давления наддува, который также показывает разрежение. Обычно двигатель на холостом ходу должен вырабатывать от 0.54 до 0.75 бар разрежения. Если же наблюдается значительно меньшая величина, налицо проблема с противодавлением или утечка во впускной системе либо же в одном из двух мест: за дроссельной заслонкой или где-то в вакуумных магистралях, соединенных с коллектором.

Если эти проверки не дают никаких результатов, значит, проблема, вероятнее всего, с самим турбонагнетателем. В первую очередь здесь нужно проверить подшипники вала. Они могут вращаться со скоростью более 120.000 оборотов в минуту, так что любой дисбаланс или люфт может иметь самые неприятные последствия. Большинство этих узлов сбалансированы до тысячных долей унции. Это жесткий допуск.

Не пытайтесь выпрямить погнутые лопасти крыльчатки. Этим вы еще больше ослабите металл, что приведет к быстрому разрушению детали. Лучше просто замените ее на другую. С повреждением подшипников крыльчатка будет развивать все более неровный ход, который в определенный момент станет причиной контакта ее лопастей с внутренней стенкой улитки. А это помешает нормальной подаче газа и воспрепятствует выработке полного буста. В дополнение к этому происходит разрушение материала и крыльчатки, и кожуха, что ведет к еще большему дисбалансу. Это же, в свою очередь, уже явно предвещает поломку турбины и катастрофические последствия для всех связанных с ней узлов.

Любой признак случившегося контакта крыльчатки с корпусом улитки означает, что турбина не избежит ремонта. Крыльчатку компрессора можно покрутить и определить, есть ли при этом какое-то трение или сопротивление. Определить это можно и на слух. Люфт подшипников можно точно проверить индикатором часового типа. Это можно проделать, не снимая турбину с двигателя. Поместите индикатор напротив ступицы вала. Смещение вала не должно превышать 0.003-0.006 дюйма вверх и вниз (около 0.076-0.152 мм), тогда как продольное смещение допустимо в пределах 0.001-0.003 дюйма внутрь и наружу (около 0.025-0.076 мм).

Баланс крыльчатки турбонагнетателя может нарушаться, когда у нее явно разрушены, погнуты или отсутствуют лопасти. Изменений в динамике, которые принесут такие разрушения, хватит для того, чтобы подвергнуть риску весь узел. Причина может быть в постороннем теле, попавшем в компрессор. Повреждения подобного рода носят название FOD (Foreign Object Damage). Обычно более мелкие инородные частицы вызывают износ, сходный с последствиями пескоструйной обработки или выкрашивание направляющей части крыльчатки компрессора. Более крупные посторонние предметы или мусор вызывают поломку лопастей или становятся причиной их контакта с кожухом. Никогда не пытайтесь выпрямить погнутые части крыльчатки! Это вызовет так называемую усталость металла, а если во время выпрямления отломаются части лопаток, возникнут проблемы с клапанными механизмами или цилиндрами, что автоматически увеличит стоимость дальнейшего ремонта.

Металлические следы на валу - результат масляного голодания турбины.

Такое неприятное явление, как сизый дым в выхлопных газах, в некоторых случаях можно проследить до сальников вала подшипника. Утечка масла здесь приводит к тому, что давление или разрежение, вырабатываемое компрессором, грубо говоря, таскает масло туда и сюда относительно пострадавшего подшипника. Следы масла в кожухе компрессора и трубах впуска – явные симптомы этой проблемы.

Приступая к ремонту турбины, всегда помните о его оборотной стороне. Любая крыльчатка с любыми повреждениями должна быть заменена очень оперативно. Ее стоимость колеблется в пределах $60-120 (само собой, не в России). Если нужно, и крыльчатку, и вал можно заменить, заплатив за них сумму величиной около $200 (цены опять же не российские). Но эту сторону процесса нужно тщательно изучить. Больший финансовый смысл (и меньшие нервозатраты) может иметь простая покупка уже готового картриджа (вала с обоими крыльчатками). При этом вы получаете новый компрессор, новые крыльчатки и валы. Все уже собрано и отбалансировано.

Итак, ключевой момент в ремонте турбин – выявление симптомов и своевременное диагностирование неисправностей еще до того, как что-то сломается всерьез. Бдительность может спасти ваши деньги и время, а также предотвратить возможную поломку двигателя.