Сравнительный тест Corsa E VXR и еще 5 хот-хэтчей

[Sfinch 371]

Сравнительный тест шести хот-хэтчей, если уже читали или не в тот раздел, пардон :)

Оригинал перевода: https://www.drive2.ru/b/463395223913890210/

 

Цитата

 

В 5:02 утра солнце начинает вставать над зловеще спокойным Северным морем. Сначала оно появляется в виде небольшой сияющей точки, а затем превращается в четко оформленный круг. Те десять минут, которые наш фотограф Астон Пэррот был занят, мы сидели, и смотрели на рождение нового дня. И это будет последний безмятежный момент между пятью утра и девятью вечера, когда солнце зайдет на западе.

На поездку из Альденбурга, что на побережье в графстве Саффолк, до побережья Портмадог в Северном Уэльсе мы выделили себе целый весенний день. И если бы нам предстояло просто доехать из одной точки в другую, то времени на это нам потребовалось бы в три раза меньше, но кроме этого у нас много работы. Мы заедем в пять тихих мест, где сможем по-настоящему поездить на шести хот-хэтчах, которые мы собрали сегодня. Кроме того, нам нужно их пофотографировать. А зная, сколько времени занимает съемка для большой статьи и насколько сложно руководить горсткой неуправляемых автомобильных журналистов, я уверен, что время всегда будет поджимать. Но если мы будем работать быстро, то доберемся до Портмадога к закату, то есть через 16 часов. Именно столько времени у нас есть, чтобы определить лучший маленький хэтч.

Такое ощущение, что мы не может написать и десять строчек, не похвалив Fiesta ST. Тестовая Фиеста в цвете Spirit Blue была у нас на долговременном тесте весь прошлый год и чувствует себя как никогда бодро — ведь теперь на ней установлен официальный пакет Mountune, который за 599 фунтов поднимает мощность со 180 до 212 л.с.

 

У Фиесты на этом тесте есть одно дельце. После недавней дуэли с Peugeot 208 GTI 30th Anniversary на дорогах и на треке, Fiestа изрядно досталось. Диковатого характера Пежо хватило, чтобы сместить ST с позиции лучшего маленького хэтча, но любители Fiesta, наверное, надеются, что более мощный мотор и более обширный тестовый маршрут (не включающий на этот раз трек) помогут Голубому Овалу вернуть утраченные позиции.

Еще один наш "долгосрочник" Audi S1 завоевал любовь редакционной команды, как только появился в "Нашем Гараже" в выпуске номер 205. Audi привносит "премиум" в этот сектор, но кроме этого, действительно классно управляется и может похвастаться незаурядными динамическими способностями.

Эти три машины нам уже знакомы, но остальные трое — новички. Это Mini John Cooper Works (очень интересен нам, так как JCW прошлого поколения был очень сильной машиной), VW Polo GTI и Opel Corsa OPC. Им придется постараться, чтобы влиться в компанию автомобилей, которые мы знаем и любим (это удастся не всем), но если кто-то из них сможет не стушеваться с такими конкурентами, значит этот хот-хэтч действительно достоин попадания в высшую лигу.

 

Участники озвучены. Но лишь один из них доберется до Портмадога. После посещения каждой из локаций, наименее понравившаяся всем машина будет отправляться домой. Процедура выбывания позволит нам отделить претендентов от реальных игроков, и к концу теста из шести перспективных хот-хэтчей останется один лучший.

Солнце уже уверенно возвышается над горизонтом, а время все идет, поэтому мы не мешкая выдвигаемся к первой тестовой локации. Из всех шести я не ездил только на Polo GTI, поэтому именно его я выбираю для знакомства. Я, естественно, надеюсь, что Polo это маленький Golf GTI, машина, которая на протяжении вот уже тридцати лет сочетает в себе породу и увлекательную управляемость с хорошим дизайном и практичностью.

Под капотом у Polo 1.8 с наддувом, который развивает 190 л.с и, с механической коробкой, которая установлена на тестовом автомобиле, 320 Нм крутящего момента.VW обещают 6.7 сек до "сотни" и 245 км/ч максимальной скорости, чего в теории должно с лихвой хватить, чтобы не отставать от группы. Цены на Polo начинаются от 18 850 фунтов, что делает его одним из самых дешевых в тесте, но его интерьер создает впечатление качества и солидности, и не всем его конкурентам есть что на это ответить.

 

Через пару километров после Альдебурга дорога начинает петлять и наш "паровозик" начинает ускоряться, по мере того, как мы освежаемся после подъема в 3:30. GTI хватает динамики, но на высоких оборотах мотор звучит надрывно и устало — ведь он уже сделал основную работу в среднем диапазоне. И это первый намек на то, что этот хэтч не любит, чтобы из него выжимали все соки. Затем вы проходите поворот и понимаете, что передние колеса Polo не обладают той упрямой хваткой, которой могут похвастаться некоторые другие участники этого теста. В повороте Polo едет не очень-то интересно, а в пределе скользит передними колесами наружу, а его подвеске не хватает добротности, которая присуща добротным спортивным машинам.

Если быть скучным — это смертельный грех для хот-хэтча, то Поло может смело отправляться в царство мертвых. Узкие дороги, поросшие с обеих сторон живой изгородью не представляют из себя ничего особенного, но именно такие дороги связывают Альдебург и Тетфордский Лес (наша первая локация) и именно такие дороги преобладают в Британии. Дороги, на которых и должен блистать настоящий хот-хэтч. Несмотря на скорость и качество сборки, Polo все равно скучный. На полпути до Тетфордского Леса я отдаю ключи Дэвиду Вивиану, желая сравнить наши впечатления.

 

"Хороший мотор, плавный и сильный", — говорит он, когда мы встречаемся в лесу, — "Шасси прощает все. Чтобы убраться с дороги нужно, наверное. заснуть. В теории это должен быть чуть более мелкий и чуть менее мощный Golf, но на практике это просто чуть более шустрый Поло".

Нашему редактору Стюарду Галлахеру нечего добавить, кроме как "слегка теплый хэтч и совсем не GTI", поэтому по результатам анонимного голосования Polo вылетает первым. Еще час мы тратим на фотосъемку среди густой зелени леса и гоняем остальных претендентов в хвост и в гриву, составляя в голове список машин, которые в скором времени отправятся вслед за Polo.

Их осталось пять. Следующий перегон проходит большей частью по магистралям, поэтому мы стараемся преодолеть их как можно быстрее, делая короткие остановки, чтобы подкрепиться роллами с беконом и выпить литры крепкого чая. Наша следующая цель — дорога В660. Автомобильные издания Британии используют эту дорогу десятки лет. Частично из-за удобного расположения, но также и потому, что В660 являет собой яркий пример типичной британской сельской дороги.

 

Чтобы восстановить веру в современный хот-хэтч, я сажусь за руль Fiesta ST Mountune, которая, как и Поло, является относительно недорогой — цены начинаются от 18 144 фунтов. Даже во время непримечательной поездки от Тетфрода до В660 я вспоминаю, за что мы так любим ST. Она такая живая, что вы сразу же понимаете, что у нее прекрасно сбалансированное шасси, а все органы управления имеют отлично выверенный вес и отклики. В ближайшее время Ford точно не сойдет с дистанции.

Fiesta ST настолько хороша, что даже как-то нечестно пересаживаться из нее в Mini, но все равно рано или поздно Mini, как и Corsa OPC, пришлось бы схлестнуться лицом к лицу с лучшими из лучших. Пока утреннее солнце разогревает асфальт, я устраиваюсь в кабине Мини, которая, как мне кажется, в своей игрушечности зашла уже слишком далеко. Сиденья стоят на сантиметр-два выше, чем хотелось бы, да и вся машина в целом кажется более крупной, чем раньше. Прошлые поколения Mini внутри были уютными и удобными, но последняя модель ощущается на класс выше. Ранние Cooper S и John Cooper Works были великолепными маленькими хэтчами, поэтому от нового Mini я ожидаю многого. Я обожаю эти машины за то, что им удалось сместить "няшный" образ на второй план, а на первый поставить кайфовую управляемость — он ловко ставил на место тех, кто имел наглость списать его со счетов только за чудаковатую внешность. А с учетом того, что новая машина стала еще более чудаковатой, ставить на место циников будет непросто, но показатели у нового JCW многообещающие — с 230 л.с этот JCW является самым мощным серийным Мини на сегодняшний день. Также у него доработанное шасси и тормоза Brembo. А вот опционная шестиступенчатая автоматическая коробка и Pirelli Cinturato P7 run-flat выглядят уже не так многообещающе.

Я просто не могу понять автоматическую трансмиссию в хот-хэтче такого размера (более крупные хэтчи с "автоматами" по какой-то причине меня расстраивают не так сильно), а эта резина явно не относится классу ultra-high performance, скорее этакий спортивный середняк на все случаи жизни. Эти два момента настораживают, ведь они могут испортить изначально отличную основу Mini Cooper S. И хотя последний Мини немного растерял чистоту и молниеносность прошлых поколений, его шасси осталось чутким, невероятно маневренным и, что лучше всего, удивительно податливым.

 

Итак, свою первую поездку на Mini по В660 я начинаю со смешанным чувством предвкушения и тревоги. Двухлитровый турбомотор выходит на пик момента в 320 Нм уже при 1250 об/мин, так что JCW прекрасно стреляет по прямой. Лишенный турбоямы, мотор JCW можно назвать одним из самых эффективных в группе и, нужно признать, "автомат" работает реально хорошо. Это не "робот" с двумя сцеплениями, но он быстро переключается, а подрулевые лепестки всегда четко исполняют ваши команды. Объективно, с этой коробкой все в порядке, но маленький хэтч должен управляться увлекательно и агрессивно, а дерганье рычагом и выжим сцепления поднимают увлекательность на качественно новый уровень. У меня нет сомнений, что JCW с "механикой" будет гораздо веселее, и в ближайшее время мы поездим на таком.

После пары заездов туда-сюда по неровной В660 я возвращаюсь к месту сбора разочарованный. Я глушу JCW и пересаживаюсь в британский Opel в надежде, что он позволит как следует зажечь. И через пятнадцать минут я уже всерьез рассматриваю возможность того, что Mini поедет в Оксфорд раньше, чем Opel (он же Vauxhall) направится в Лютон.

Mini JCW чего-то не хватает. Высокая посадка и мягкие шины создают впечатление, что его центр тяжести находится в районе плеч, а не в области пятой точки. Также складывается ощущение узкой колеи. Ощущая себя попугаем на жерди, вы входите в поворот, морщитесь от мимолетного недостатка зацепа спереди (он проходит), затем чувствуете крен… и потом шины, которые к этому времени уже отчаянно воют, просто падают на боковины. Затем в дело вступает задняя ось, и вы немного уменьшаете угол поворота руля, ожидая заноса. Это все происходит настолько быстро, что машина начинает казаться нервной и нестабильной. На более высоких скоростях такое поведение настораживает еще больше, ваше доверие к машине рушится, и вы инстинктивно снижаете темп.

 

Я примерно понимаю, чего добивались инженеры Mini — они специально обули машину в гражданские шины, чтобы даже на обычных скоростях водителю казалось, будто он едет на пределе сцепления и возможностей машины. Таким путем пошли японцы с GT86. Поможет ли это расширить целевую аудиторию? Возможно, но для тех из нас, кто ценит интересную управляемость, Mini был бы гораздо лучше на настоящей спортивной резине. Например, Michelin Super Sport, в который "обут" 208 GTI. Уверен, что на цепкой резине JCW можно было бы смело забрасывать в повороты, и он бы подстегивал вас ехать все быстрее, как делают все великие хот-хэтчи.

И что расстраивает — у JCW действительно превосходное шасси. Оно верткое, послушное, отзывчивое, у руля очень естественная обратная связь, а центр тяжести по-прежнему находится где-то в районе рычага КПП. Но из-за шин вы не можете насладиться всеми радостями, которые могло бы дать шасси. Предыдущий JCW был настоящим горячим хэтчем, в то время как новый Mini — лишь подобие старого.

Corsa подходит к понятию "хот-хэтч" с другой стороны. Машина, взятая за ее основу, совершенно неинтересная, но версия OPC нашпигована серьезным "железом". С пакетом Performance Pack, который поднимает стоимость Corsa с 17 995 до 20 395 фунтов, вы получаете дифференциал повышенного трения Drexler, хитрые амортизаторы Koni и шины Michelin Super Sport о которых я так мечтал за рулем JCW, так что у 205-сильной Корсы весьма серьезный арсенал.

 

Как и многие машины этого класса, Corsa имеет чуть высоковатую посадку за рулем, хотя, если мне не изменяет память, в новой машине посадка лучше, чем в Corsa предыдущего поколения. Механизм переключения передач тоже стал лучше, но в нем по-прежнему есть небольшая разболтанность. После прострела по В660 туда и обратно я пришел к твердому выводу: дифференциал повышенного трения является важнейшей составляющей "горячего" хэтчбека. Некоторые пожалуются на самовольные подруливания под тягой на мокром и на рысканье машины на неровностях, но я думаю, что это небольшая цена за то, как OPC вытягивает сама себя из поворотов, как будто ее тащит невидимый буксир. Это приносит такое же удовольствие, как и заднеприводная машина, уходящая на меньший радиус под газом. Кроме того, дифференциал делает Corsa очень быстрой на обычных дорогах, ведь вы можете очень рано "открываться" на выходе из виражей.

Мишлены имеют непробиваемый запас сцепления, но вот руль Корсы очень сильно стремится занять нулевое положения, из-за чего порой бывает сложно управлять машиной плавно. Шасси по-прежнему очень жесткое и нервное на плохом асфальте, несмотря на амортизаторы Koni. У OPC есть огрехи в управляемости, но это именно тот хэтч, который просит, чтобы его выжимали, как лимон. Polo GTI И Mini JCW так не умеют, и поэтому я голосую за то, чтобы Mini выбыл вторым.

Но пока я официально не стану диктатором, это решение будет принято путем голосования, и Вивиан на пару со Стюартом голосуют за Корсу. "Она неплохо управляется", — нехотя говорит Вивиан, — "Быстрая. абсурдно цепкая, как и Пыж, что в сочетании со "злым" механическим диффом дает впечатляющий эффект на сухом. Корса очень хочет быть 208 GTI 30th, но у нее просто не хватает для этого способностей".

"Временами кажется, что Корса может потягаться с остальными, но конкуренция в нашей группе слишком высока, чтобы оставлять в ней машину, которая может только временами", — добавляет Стюарт.

Так что Corsa едет домой, а Mini еще на некоторое время остается с нами. Он присоединяется к оставшимся трем машинам и мы отправляемся в долгий путь к нашей третьей локации — живописным Костволдским Холмам.

Весь день члены нашей команды обменивались историями о быстром маленьком Пыже. Для многих из них это была первая возможность опробовать умеренную агрессию и живое шасси 208 GTI 30th за 21 995 фунтов. И чтобы напомнить себе, почему я поставил 208 впереди ST несколько месяцев назад, я сажусь в него, чтобы проехать первую половину пути до Косволда.

 

Пежо, в отличие от ST, не очаровывает мгновенно. Частично из-за необычно маленького руля и небольшой рассогласованности органов управления в плане их "веса", но спустя н-ное количество километров вы привыкаете, и приходит понимание, что это один из самых захватывающих хэтчей, которые вообще можно купить на сегодняшний день. Бездонный запас сцепления передних колес, подвижность и увлекательность задних, хватка дифференциала — 208 GTI 30th Anniversary веселый, дикий и героически быстрый.

Костволдские Холмы еще далеко, и я покидаю довольно плоское кресло 208-го и устраиваюсь в Audi. Не сомневаюсь, что многих покупателей просто сразил салон S1, который просто размазывает Fiesta и Corsa в вопросе качества сборки и материалов. Мультимедийная система выглядит устаревшей, но в остальном интерьер пышет качеством, будто делался на века, чего вы, в общем, и ожидаете от машины за 24 900 фунтов.

Через два часа после того, как мы покинули В660 мы доезжаем до северной границы Костволдса и останавливаемся на обед. В небе начинают скапливаться облака, но солнечного света все еще достаточно, чтобы подсветить прекрасную зелень этого уголка Глочестершира, а также рыжую кладку домов, которые разбавляют пейзаж. Дороги в этих местах нельзя назвать пустынными, да и повороты здесь зачастую слепые, но поездка по этим холмам поднимает мысли о том, что хот-хэтчам вовсе не нужны дальние страны с их серпантинами, чтобы доставлять удовольствие от вождения. Они привлекают людей тем, что готовы работать и радовать водителя всегда, когда появляется возможность.

Я сажусь в Mini еще раз, на случай если я был к нему несправедлив. Вскоре я понимаю, что у его шасси хватает баланса для того, чтобы преодолеть недостаток сцепления шин — вместо борьбы с машиной, вы просто отпускаете ее в легкое, почти незаметное скольжения всеми четырьмя от входа в поворот до апекса. Это открытие немного смягчило мое отношение к JCW, но спустя пару километров и снова словил себя на мысли, что хочу большей точности от шин и больше зацепа.

Я возвращаюсь к остальным и спешу поделиться мнением с Вивианом. К моему облегчению, он согласился с каждым моим словом, добавив: "Я не в восторге от того направления, в котором Mini пошли с новым JCW. Я бы хотел видеть его чуть более легким и агрессивным, с "механикой" и на нормальных шинах. Но отличное ДНК все равно видно, Mini мог бы чище проходить повороты, но его шасси сохранило свою невероятную отзывчивость и проворность. *

Стюарт тоже согласен: "С каждым поколением Мини "взрослеет" и теряет свою привлекательность для энтузиастов, которой мы не могли нарадоваться, когда он только вышел".

Настало время Mini отправиться домой, а три оставшиеся машины выдвигаются на четвертую локацию. Шропширрские холмы похожи на кусочек Шотландского высокогорья, "выросшего" на границе Англии и Уэльса. Дороги, пролегающие в здешних вересковых пустошах, узкие и ужасно неровные, но в ясный день виды просто великолепны. К сожалению, когда мы добираемся до вершины, здесь уже вовсю идет дождь. Мы решаем особо не задерживаться.

Дождь мог дать S1 шанс пробиться на вторую ступеньку, но четвертой выбывает именно она. Кроме самой "модельной" внешности среди всех шести автомобилей, Audi лучше всех пуляет по прямой благодаря полному приводу, плотно упакованным передачам и аж 370 Нм момента. Что касается темпа на извилистой дороге, то здесь у 230-сильной S1 тоже все в порядке, особенно на мокром. В поворотах она ощущается хорошо сбалансированной, а не тяжелой на нос, как другие Ауди. Подвеска позволяет хорошо контролировать машину, а проворность тут сочетается с хорошей энергоемкостью.

"Маленькая Audi почти пробилась на самый верх", — говорит Стюарт, — "Она подстегивает вас взвинчивать темп и приближаться к ее пределам. Но на фоне конкурентов я отчетливо вижу, где проигрывает S1. Рулевое управление у нее не такое точное, а когда вам хочется какой-то гибкости в управлении, машина позволяет вам не так много. В конце концов, она проиграла двум очень талантливым хэтчам".

Выехали шестеро, и вот их осталось двое. Преследуя друг друга, Fiesta ST и 208 GTI несутся через самое сердце Уэльса к нашей конечной цели — самому западному краю Сноудонии. Как только дорога В4391 выходит за пределы городка Пенкрэйг, с одной стороны у вас вырастает массив скальных пород, а с другой — леденящий душу обрыв, прямо как на ралли Монте-Карло.

И Ford, и Peugeot едут упруго, но на скорости оба автомобиля начинают "глотать" неровности так качественно, как это делают гораздо более дорогие машины. ST и 208 хорошо поддаются коррекции в повороте, что делает их исключительно послушными в реальных условиях, и каждый из них уверенно тянет как в среднем, так и в высшем диапазоне оборотов. У Фиесты лучше посадка за рулем и механизм переключения передач. 208-ой лучше держится за дорогу и меньше кренится.

"Peugeot со своей жесткой подвеской — весьма серьезная техника", — рассуждает Вивиан, — "Он подруливает моментом ровно настолько, чтобы вовлечь вас в процесс. Тяга руля возвращаться в нулевое положение кажется немного искусственной и местами навязчивой, а если сюда добавить паразитный подруливающий момент, то получится, что вам нужно действительно РУЛИТЬ. Пыж щедро поощряет вашу смелость, он буквально заставляет вас ехать на полную и в этом режиме мотор, шасси и органы управления доставляют массу удовольствия. Если вам нужна очень способная машина, которая на пределе чувствует себя как рыба в воде, то ваш выбор это Peugeot.

Нам сложно провести черту между ST и 208GTI.Вот что говорит Стюарт о Фиесте: "Она всегда была чумовой: живая, отзывчивая, увлекательная. Но пакет Mountune поднял планку еще на десять процентов. Мотор крутиться свободнее, вы никогда не "выпадаете" из мощности и звучит Mountune более харизматично".

Если бы это были спортивные состязания в школе, то обе этих машины ушли бы домой с золотыми медалями, похлопывая друг друга по плечу, но у нас победитель будет лишь один. Все три члена жюри согласились, что если бы наш тест включал заезды по треку то, возможно, повторился результат нашего прошлого теста (208 GTI там уверенно выиграл, — прим .перев.), но разные условия и разные дороги, а также прибавка в мощности, снова вывели Fiesta ST в лидеры. 208 GTI проигрывает в финале и с грустью наблюдает, как ярко-голубой Ford исчезает за холмом в направлении Портмадога.

Я влюблен в баланс ST, в то как она вращается вокруг невидимого центра в повороте. Она кажется такой плавной и энергоемкой, и в то же время собранной, а ее руль идеально точный и удивительно информативный. Солнце клонится к закату над Ирландским морем и облака уплывают вдаль, а я тем временем покидаю Сноудонию и направляюсь к побережью.

Я прибываю на пляж с 30-минутным запасом. У меня как раз есть время расслабиться после бешеных 16 часов и обдумать наш тест. Солнце село, но прямо передо мной горит звезда.

 О