Немного из истории

[Evgen 4 642]

достаточно интересная статья

жаль такого мало

 

 

 

 

 

Смотрим на быстрые седаны 1970-х сквозь пелену времени

 

 

Конечно, суперкары любой эпохи оставляют в памяти людей больший след, они более желанны и ярче светят на автомобильном небосклоне, но скоростные седаны из нашего списка достойны не менее пристального внимания. Тем более что эти четырёхдверки — исключительные автомобили из племени, которому на роду было написано быть обычным.

Абсурд, конечно, но сейчас очень быстрый седан — это как солнце летом увидеть. Обычное дело. Пятиместный интерьер, относительная практичность и немалая снаряжённая масса не мешают современным четырёхдверкам перемещаться в пространстве со скоростью суперкаров. Представительский 585-сильный Mercedes S 63 AMG 4Matic массой 2070 кг до сотни выстреливает за те же 4 с, что и 560-сильный родстерLamborghini Gallardo 560-4 Spyder, весящий 1520 кг. А с чего всё началось? Откуда растут ноги этой тенденции? И когда это людям стало настолько скучно, что они решили наделить обычные четырёхдверки сверхспособностями?

 

Россию называют страной седанов. Но культура создания мощных четырёхдверок обошла нас стороной. В противном случае сейчас у нас было бы нечто большее, чем 118-сильный «спортседан» Lada Granta за 459 тысяч рублей.

Мы неспроста остановились на 1970 годах. С одной стороны, нам хотелось обозначить узкий коридор — отсюда жёсткие рамки по времени, типу кузова и предназначению модели. Но, с другой стороны, мир, о котором мы загорелись вам рассказать, должен быть богатым на яркие и интересные автомобили. Второе условие поставило крест на эпохах, которые были до 1970-х. Тогда рано было говорить о тенденциях, да и в послевоенный период многим было не до этого. Как нам кажется, 1970-е — золотая эпоха зарождения и укрепления целого класса «заряженных» седанов. В качестве доказательства предлагаем вашему вниманию десятку серийных седанов, которые 40 лет назад ездили по дорогам так же быстро, как и автомобили, относящиеся к когорте спорткаров.

 

 

Открывает нашу десятку японский седан — культовый Nissan Skyline GT-R первого поколения (индекс PGC-10), который базировался на базе модели Skyline третьей генерации и выпускался с 1969 по 1970 год. Фанаты любовно называли четырёхдверку Hakosuka, где hako переводилось как «коробка», а suka означало сокращение от skyline. Автомобиль, дебютировавший на Токийском автосалоне в октябре 1968-го, слегка выбивается из нашего рейтинга. Дизайн Синъитиро Сакурая получился простеньким, длина кузова не превышала 4400 мм, а снаряжённая масса седана чуть превышала 1,1 тонны. Поэтому на Skyline GT-R не ставили многолитровых моторов — они ему были ни к чему. Достаточно было двухлитрового «атмосферника» с шестью цилиндрами, выдававшего 163 силы и 177 Н•м.

 

 

Этот же двигатель, но в форсированном виде, устанавливали на гоночный болид Prince R380, на котором в 1967 году было установлено семь мировых рекордов средней скорости на отрезках от 50 до 320 км. Заднеприводной машине с пятиступенчатой механической коробкой передач скромных способностей «шестёрки» хватало, чтобы развивать свыше 200 км/ч. С динамическими характеристиками тоже всё обстояло хорошо — спурт до первой сотни длился немногим больше восьми секунд. Относительно доступный автомобиль мог похвастаться полностью независимой подвеской, но её настройки не отличались от тех, что были положены более простым модификациям. Оспортивленный седан Nissan Skyline GT-R вышел тиражом 1945 машин, включая одноимённое купе, продававшееся с октября 1970 по март 1971 года.

 

 

Куда же мы без немецких машин! Честь компании BMW отстаивает представительский седан серии Е23. А конкретно в этом поколении нас интересует модификация 745i Turbo. Четырёхдверка длиной 4860 мм и массой 1,6 тонны поступила в продажу в 1979 году, а её козырем можно было считать рядную «шестёрку» М102 рабочим объёмом 3,2 л. Бензиновый агрегат оснастили турбокомпрессором Borg-Warner K27 (давление наддува — 0,8 бара), что позволило снять с мотора 252 силы и 380 Н•м. Заднеприводная машина с трёхдиапазонным «автоматом» ZF (ручных коробок передач не предлагалось) брала рубеж в 100 км/ч спустя 7,8 с после старта, а её максимальная скорость равнялась 222 км/ч.

 

 

Подвеска у седана была полностью независимая (стойки McPherson спереди и поперечные треугольные рычаги сзади), а в списке оснащения были такие вещи, как водительская подушка безопасности, АБС, кондиционер, борткомпьютер, отделка интерьера деревом и натуральной кожей, подогрев сидений обоих рядов, электропривод передних кресел, блок управления аудиосистемой в заднем подлокотнике. Версию 745i Turbo с мотором 3.2 выпускали до 1983 года, а после рестайлинга её место заняла машина с таким же индексом и отдачей, но под капотом уже стоял агрегат M106 (рядная «шестёрка» 3.4). C 1979 по 1986 год с конвейера сошла 16 031 машина.

 

 

Ещё один представитель немецкой инженерной школы — монументальный Mercedes 450 SEL с могучим атмосферным двигателем V8. В названии модели фигурирует число 6.9, но на самом деле рабочий объём мотора составлял 6834 см³. Агрегат с чугунным блоком, алюминиевой головкой и электромеханическим впрыском топлива Bosch K-Jetronic получил кованые коленвал, шатуны и поршни, а также систему смазки с сухим картером, а в партнёры «восьмёрке» достался «автомат» с тремя передачами. Отдача — 286 л.с. и 549 Н•м. Этот двигатель окрылял крупную и тяжёлую машину (длина — 5060 мм, снаряжённая масса — 1985 кг) — 100 км/ч покорялись уже спустя 7,5 с, а максимальная скорость достигала 225 км/ч. Можно было не волноваться и за поведение на дороге — у флагмана штутгартской компании была независимая подвеска со стабилизаторами поперечной устойчивости: двухрычажка спереди и конструкция с косыми треугольными рычагами сзади.

 

 

В своём семействе это был не только король скорости, но и король оснащения. Например, седан Mercedes 450 SEL 6.9 получил водительскую подушку безопасности, АБС, гидропневматическую подвеску с автоматической регулировкой дорожного просвета и возможностью принудительно менять клиренс (+50 мм к стандартному значению), усилитель руля и климат-контроль. За автомобиль просили колоссальные деньги (до $53 тысяч в Штатах, при этом Cadillac Seville стоил в районе $16 тысяч), но спрос был относительно высокий — с 1975 по 1980 год в Зиндельфингене сделали 7380 штук, большая часть которых была продана в США (1816 машин).

 

 

Перед вами — первое поколение модели Jaguar XJ, появившееся на свет в 1968 году. Она заменила собой сразу четыре отдельные серии седанов этой марки. Первое поколение продержалось на конвейере 24 года, претерпев два серьёзных рестайлинга. Вначале на XJ ставились два мотора — рядные «шестёрки» 2.8 и 4.2 (такие версии именовались XJ6), перешедшие по наследству с предыдущих моделей. В 1972-м в гамму вошла топ-версия XJ12 с агрегатом V12 5.3, которая на долгие годы стала единственным в мире седаном, оснащённым двигателем этой схемы (аналогичный мотор у BMW появился только в 1986-м).

 

 

Собственно, из-за неё Jaguar XJ и попал в наш рейтинг — агрегат, развивающий в зависимости от рынка сбыта от 245 до 299 сил, разгонял почти двухтонную машину до 225 км/ч, а время разгона до 100 км/ч не превышало восьми секунд. Позже британцы заменили мотор 2.8 более мощным 3.4. Всего до 1992 года на основной фабрике в Ковентри, а также на сборочных предприятиях в ЮАР, Новой Зеландии и Канаде было выпущено больше 318 тысяч машин, из которых без малого 30 тысяч штук пришлось на версию с V12 (включая более роскошного двойника Daimler Double-Six Vanden Plas). Интересно, что в 1974 году короткобазная версия четырёхдверного седана была исключена из производства. С тех пор вариант с удлинённой на 10 см базой стал основным. Впрочем, укороченная платформа некоторое время служила основой для элегантного купе XJ-C (1975–1978). Кстати, последние машины первого поколения были собраны на канадском филиале в 1992 году, спустя шесть лет после дебюта следующей генерации.

 

 

Единственный представитель американского бренда — безумный седан Ford Falcon XY GT. И то, если быть точным, перед нами автомобиль, созданный австралийским филиалом Форда. Масл-кар в четырёхдверной ипостаси вышел на рынок в сентябре 1970 года. Тогда он оснащался атмосферным мотором Ford V8 Cleveland с четырьмя карбюраторами Holley, с которого инженеры сняли 304 силы и 520 Н•м. Клиент мог выбрать тип коробки передач — четырёхступенчатая «механика» или трёхдиапазонный «автомат». Но нас больше интересует «заряженная» версия GTHO Phase III, которая получила тот же двигатель, но форсированный до 387 «лошадей». Такие модификации комплектовались только ручной коробкой передач, а для разгона до сотни им требовалось меньше семи секунд. С электронным ограничителем оборотов коленвала Falcon XY GT мог развить 227 км/ч, а без «ошейника» — все 250!

 

 

Вне зависимости от мотора передняя подвеска была независимой, а сзади ставили неразрезной мост с листовыми рессорами. Но пружины и амортизаторы были настроены на спортивный лад по сравнению с обычными версиями, а блокировка дифференциала значилась базовым оборудованием. Мощнее были и тормозные механизмы. Выпуск в Бродмидоус прекратился в ноябре 1971 года, а всего австралийцы сделали 1557 машин. Небольшой тираж сделал из седана Falcon XY GT ценность для коллекционеров — в наше время достойные экземпляры стоят по несколько сотен тысяч американских долларов. А рекорд был установлен на одном из австралийских аукционов в 2007 году — Falcon GTHO Phase III купили за 750 тысяч австралийских долларов ($698 тысяч).

 

 

Наш список украшает собой четырёхдверка Maserati Quattroporte третьего поколения (4910 мм в длину, база — 2800 мм), которая могла рассекать воздушные массы со скоростью 230 км/ч. Модель была построена по классической схеме, а на одной платформе с ней базировались купе De Tomaso Longchamp и Maserati Kyalami. Разработкой модели занимались во времена правления Алехандро де Томазо. Машина оказалась долгожительницей и пользовалась умеренным спросом: за 14 лет, с 1976 по 1990 год, был сделан 2141 седан. Среди покупателей были великий тенор Лучано Паваротти, президент Италии Сандро Пертини и американский издатель Малькольм Форбс. Понять их нетрудно. Ателье Italdesign во главе с маэстро Джорджетто Джуджаро нашло лаконичный и изящный образ. Строгое лицо, бесподобная задняя стойка с фамильным гербом и элегантные дверные ручки оригинальной конструкции — это запоминается.

 

 

Седан щеголял двухрычажными подвесками по кругу и собственными «восьмёрками» Maserati 4.1 и 4.9 мощностью 255 и 280 «лошадей» (353 и 392 Н•м соответственно). В зависимости от исполнения время разгона до сотни варьировалось от 7 до 7,5 с. Покупатели могли выбрать «механику» ZF (за доплату) или «автомат» Borg Warner, а электрооборудование салона поставляла фирма Bosch. Примечательный факт: первые три года выпуска седан третьего поколения назывался Maserati 4porte. Также в гамме была эксклюзивная модификация Royale — с более дорогой отделкой салона, повышенной комфортабельностью и форсированным до 300 сил мотором V8 4.9.

 

 

Седан De Tomaso Deauville (максимальная скорость — до 230 км/ч) — один из тех автомобилей, которые заставляют сожалеть о том, что детище Алехандро де Томазо ушло в небытие. Атлетичный, крепко сбитый спорткар, не пойми как оказавшийся в обличии четырёхдверки, нарисовал Том Тьярда, работавший тогда в Ghia. У модели Deauville подвеска была полностью независимая (от седана Maserati Quattroporte третьего поколения), тормоза на обеих осях вентилируемые, что было необходимостью, а не пижонством. Ведь колёса задней оси приводились в движение диким фордовским мотором Cleveland V8 объёмом 5763 см³, а помогала ему в этом трёхдиапазонная автоматическая коробка передач.

 

 

Отдача атмосферной «восьмёрки» составляла 330 л.с. и свыше 440 Н•м, что позволяло тяжёлому седану (больше 1,9 тонны) брать с места рубеж в 100 км/ч спустя семь секунд. Производство модели, начавшееся в 1971 году, закончилось в 1985-м. Всего было выпущено 244 машины, но в это число не входят уникальные модификации — универсал Deauville, сделанный специально для жены Алехандро де Томазо, и пара бронированных четырёхдверок для королевской семьи Бельгии и итальянского правительства. А ещё стоит сказать, что модель Deauville пытались возродить в 2011 году, но безуспешно.

 

 

Шустрой четырёхдверкой отметилась и итальянская компания Iso Rivolta — её седан Fidia, выпускавшийся с 1969 по 1975 год, мог достигать 240 км/ч. Элегантный автомобиль (дизайн — дело рук знаменитого Джоджетто Джуджаро) длиной почти пять метров (4980 мм) дебютировал на автосалоне во Франкфурте, а ездовую презентацию для прессы спустя полтора года устроили в Афинах (машина была названа в честь древнегреческого скульптора Фидия). Интерьер мог приятно удивить самых избалованных клиентов, а любителей скорости должен был привлечь слоган «Le quattro poltrone piu veloci del mondo» («Самые быстрые четыре места на планете»).

 

 

До 1973 автомобиль довольствовался моторами Chevrolet V8 объёмом 5,4 л и мощностью от 304 до 355 сил, которые трудились в паре с пятиступенчатой «механикой» ZF или «автоматом» GM Powerglide о двух или трёх диапазонах. После итальянцы заключили договор о поставках двигателей V8 Cleveland 5.8 с концерном Ford. Этот агрегат развивал 335 «лошадей», и так же как мотор Chevrolet, работал в паре с двумя типами коробок передач на выбор, но прежний «автомат» заменили фордовской трёхступенчатой трансмиссией Cruise-O-Matic. Наиболее юркие версии тратили меньше семи секунд при разгоне до 100 км/ч, а их снаряжённая масса не превышала 1,65 тонны. Всего на мощностях ателье Ghia выпустили 192 седана Iso Rivolta Fidia.

 

 

Представительский седан Aston Martin Lagonda (длина машины — от 4,9 до 5,3 м, база — 2,9 м), способный набирать до 240 км/ч, появился неспроста — британской компании нужны были финансовые средства для улучшения своего текущего положения. И было решено разбавить компанию спорткаров с посадочной формулой 2+2 крупной четырёхдверкой на платформе купе DBS, которая помогла бы привлечь новых клиентов. По дизайну это был один из самых футуристичных автомобилей своего времени — спасибо дизайнеру Уильяму Таунсу. Англичане решили выделиться из толпы и технической начинкой — Lagonda стала первым серийным автомобилем с цифровой приборной панелью и единым компьютером, управляющим сервисной электроникой. Вообще на разработку электронной начинки создатели потратили в четыре раза больше, чем на саму модель.

 

 

Оттого Lagonda получилась слишком дорогой — дешевле неё оказались и Ferrari 400, и Maserati Kyalami. И, к сожалению, британцы в погоне за будущим не смогли обеспечить достойный уровень надёжности своего седана, которого особенно мучили сбои в электронике. С мотором тоже не поскупились: заднеприводная Lagonda получила карбюраторный V8 объёмом 5,3 л, выдающий 284 л.с. и 409 Н•м. Мощный двигатель пришёлся кстати, так как снаряжённая масса была от двух тонн и выше. В зависимости от модификации и типа коробки передач (пятиступенчатая «механика» или трёхдиапазонный «автомат») спурт до 97 км/ч занимал от 6,2 до 8,8 с. И всё же судьба у Лагонды вышла несладкая: с 1976 по 1990 год седан вышел скромным тиражом 645 штук, а спустя десятилетия многие авторитетные издания называли клинообразный Aston Martin одним из самых плохих автомобилей, которые знало человечество.

 

 

Перед вами один из самых быстрых седанов 1970-х годов — модель с красивым именем Monteverdi High-Speed 375/4, способная развивать до 250 км/ч. У специалистов небольшой швейцарской фирмы получился внушительный автомобиль во всех смыслах. Кузов, созданный дизайнерами итальянского ателье Frua, в длину насчитывал аж 5310 мм, а колёсная база равнялась 3180 мм. Конструкция кузова и внешние панели делали из стали, поэтому снаряжённая масса варьировалась от 1920 до 1940 кг в зависимости от исполнения. Передняя подвеска была двухрычажной, а задняя — типа Де Дион. Под капотом швейцарцы во главе с Питером Монтеверди установили настоящий моторище — двигатель Chrysler Magnum рабочим объёмом 7,2 л!

 

 

С агрегата сняли 340 сил и 572 Н•м. Коробки передач — четырёхступенчатая «механика» или трёхдиапазонный крайслеровский «автомат». В зависимости от трансмиссии заднеприводный Monteverdi 375/4 достигал 100 км/ч с места за 6,9 или 7,9 с. При этом водитель и пассажиры седана были окружены роскошью и вниманием: четырёхдверка оснащалась кожаной отделкой кресел, кондиционером и аудиосистемой Sony. Были даже модификации с центральной перегородкой между передним и задним рядами. По неофициальным данным, выпуск модели 375/4 длился с 1971 по 1978 год, и за это время было сделано всего 28 машин.

Трёх автопроизводителей из нашего списка уже не существует (мы не считаем современныеконвульсии бренда De Tomaso жизнью), Aston Martin нынче не предлагает седаны, хотя модельRapide стилизована под них, а Nissan под брендом GT-R предлагает только купе. Не всем удалось поставить эту идею на ноги. Сквозь время свои желание и возможности делать сверхбыстрые седаны донесли Maserati, Jaguar и Cadillac, которого нет в нашем рейтинге (нынешний Ford Falcon, на наш взгляд, не дотягивает до современной планки). Но из нашего рейтинга только немцы смогли превратить туманную перспективу в по-настоящему культовую тенденцию и сильную рыночную нишу. Именно в Германии сейчас наиболее широкий выбор четырёхдверок, чей инженерный потенциал и безумный характер закалялся на безлимитных автобанах.

 

http://www.drive.ru/kunst/528620bf94a656f2db000146.html

[ca rt 2 543]

Огонь!!!

[Василий К. 435]

То же вчера перед сном с удовольствием почитал. 

[fox199 13]

Супер снаряды!)

[laudrup 4 160]

У Советского Союза и стран запада были совершенно разные концепции и технические задания при постройке автомобиля. У нас это было выражено в словах "автомобиль не роскошь а средство передвижения". Соответственно делались простые, незатейливые, проходимые, легко и на коленке ремонтируемые автомобили и дешевые запчасти. Надо сказать, что если сравнивать качество советских автомобилей на протяжении послевоенных лет и до современных времен, то можно увидеть вполне конкретную тенденцию. А именно то, что чем позже производился авто, тем хуже было его качество и все хуже было качество его запасных частей. Серьезный спад произошел после падения СССР. На заводе начали по страшному экономить, халтурить, запчасти вообще очень крепко просели по качеству. Толщина металла, качество сборки, многое другое. Вместе с этим очень серьезно выросла цена как на готовую продукцию, так и на запасные части. Поскольку волею судеб последние полгода катаюсь на автомобиле 1988 года выпуска, то возможность изучить вопрос была. Кстати, достаточно интересно наблюдать как поменялась палитра красок для авто. Раньше делали матовые, чтобы не мыть и пофиг на вид. А сейчас глянец, все блестит и сверкает. Особенно по началу, особенно пока не поехал.

А в странах Запада автомобиль создавался не просто как средство передвижения, а из него делали культовую вещь. (за вычетом времен создания мини, жука и фиат 500).  И делалось для каждой клиентской ниши своя модель, своя легенда, свое самоутверждение. Плюс под каждую прихоть создавался свой вариант. И спорт, и комфорт, и там далее. Особенности капиталистического строя, тут ничего не поделаешь.

Ну и раньше делали машины на десятки лет, а сейчас принцип 2-3 года и продал. Ситуация повторяется прям как с современными мобильными телефонами.

[Pycckuu 361]

Есть еще материалы??Очень интересно!!!!Спасибо

[Evgen 4 642]

 

Вот про спорт нашел

 

 

 

 

Погружаемся в историю автоспорта на Гран-при олдтаймеров

 

 

Старые формульные машины, лемановские болиды, легендарные дорожные спорткары... И всё это великолепие функционирует, живёт и просто невероятно ревёт.

История распорядилась так, что мы с вами живём в эпоху беспросветного пресейфа. Системы динамической стабилизации прерывают подачу эндорфинов в кровь, сити-сейфти решает, когда стоит притормозить, машины советуют водителю, когда пора остановиться и выпить кофе... Удобно? Безусловно! Безопасно? Разумеется! Скучно? Чертовски! Однако есть где-то среди нас люди, для которых риск — это второе имя, для которых жизнь, лишённая опасностей, пресна и неинтересна. Именно такие покоряют горы, прыгают с парашютами, седлают волны на сёрфах и... собираются ежегодно вот уже сорок лет на легендарном Нюрбургринге, чтобы погоняться на старинных спортивных автомобилях. И гоняться всерьёз!

Очутиться среди этих Людей с большой буквы — подарок судьбы. Здесь всё буквально бурлит жизнью: такая мощная аура у энтузиастов, которые привезли свои олдтаймеры со всех краёв Европы. Вот на подиум поднимается жена одного из гонщиков. Вместе с мужем она приехала из Испании, но он не может сам получить свой кубок, ибо вновь стоит на стартовой прямой в ожидании начала следующей гонки. Вот пожилая дама помогает своему супругу выкатывать на старт болид младшей формулы. Да что тут говорить: лучше один раз увидеть, чем сто раз прочитать!

 

Временно исполняющая обязанности победителя заезда.

 

Гонщики выкатывают на трек болиды младших формул. Кажется, что эти почтенные господа приехали на Нюрбургринг для того, чтобы чинно и степенно дефилировать по трассе под восхищённые взоры зевак. Однако это не так.

 

Стоило им надеть шлемы и выйти на асфальт Нюрбургринга, как началась самая настоящая гонка. С множеством обгонов, круговыми, вылетами и разворотами. Не все болиды добрались до финиша целыми и невредимыми, но из пилотов никто не пострадал. На фото: № 83 — Lotus 22 (1962), № 89 — Branca FJ (1963), № 85 — Lotus 20 (1962), № 54 — Lola Mk 5A (1963) между двух Лотусов 20 (№ 94 и № 170), № 96 — Brabham BT2 (1962), № 64 — Taraschi FJ (1960).

 

Болид под номером 74 (Lola Mk 3 — 1961 год) до финиша своим ходом не добрался. Вылет, сломанная подвеска, помяты кузовные панели. А ведь таких машин было сделано всего одиннадцать!

 

Практически каждый заезд сопровождался таким вот парадом пилотов. У многих были собственные болельщики, начинавшие размахивать руками и флажками, завидев «своего» гонщика. Из машин им отвечали тем же.

Самые быстрые машины на фестивале — исторические болиды Формулы-1 начала 1980-х. Обгонов здесь было не так много, как в других классах, так как в заезде участвовало всего 13 машин. Разрывы на финише тоже оказались непривычно большими. За одиннадцать кругов победитель успел оторваться от первого из преследователей аж на 30 секунд.

 

Болид Lotus 81 в ливрее John Player Special, выступавший под номером 81, был создан для участия в гран-при 1980 года. Основную часть сезона этот Лотус пилотировали Марио Андретти и Элио де Анджелис, однако в том же году за рулём такой машины в Формуле-1 дебютировал Найджел Мэнселл.

 

А это — Ensign N180, за 14 гонок сезона 1980 года самым высоким результатом этого болида было девятое место на финише. При этом его преследовала целая полоса неудач: шесть раз болид сходил с дистанции либо из-за аварий, либо по техническим причинам, а семь раз не квалифицировался. В итоге за год N180 увидел клетчатый флаг всего трижды.

 

Шасси Surtees TS20 (1978 год) — последняя из машин «конюшни» Surtees, созданной и возглавляемой Джоном Сёртисом, единственным гонщиком в истории, завоевавшим чемпионские титулы и в Формуле-1, и в MotoGP. Сезон для команды был крайне неудачным, болид оказался одним из немногих в пелотоне, не использующих граунд-эффект, да к тому же в середине сезона оба основных пилота получили травмы. Болид TS21 так и остался на чертежах инженеров: в следующем году команда перестала существовать.

 

А это — клиентский болид March 721 (1972 год), раскрашенный в цвета команды Goldie Hexagon Racing. Ранее эту машину приобрела немецкая команда Eifelland, благодаря стараниям своего дизайнера превратившая нормальный болид в нечто по меньшей мере странное. Модификации оказались неудачными, автомобилю был возвращён его первоначальный вид, и он был продан. Джон Уотсон, чьё имя нанесено на борта машины, на самом деле пилотировал её лишь в одной гонке, и то не в рамках чемпионата.

 

Абсолютно современно звучащие характеристики: наддувный двигатель 1.5, 114 л.с. с литра, преселективная коробка передач. На самом деле все они относятся к болиду ERA R5B аж 1936 года выпуска. Именно поэтому мотор с таким небольшим объёмом оказывается рядной «шестёркой», здесь не турбина, а приводной нагнетатель типа Roots, ну а коробка передач — не робот, а традиционная «механика», с той лишь разницей, что водитель сначала выбирает передачу и лишь затем выжимает и отпускает сцепление. Проект ERA (English Racing Automobiles) был попыткой возрождения британского автоспорта после довольно долгого затишья (последняя победа одноместных британских болидов была в начале 1920-х годов). Попытка оказалась успешной, на счету клиентских болидов ERA множество побед на разных трассах мира. Любопытный факт: за рулём точно такой Эры, как на фото, в гонках участвовал самый настоящий принц Сиама — Бирабонгзе Банудей Банубанд (в Европе известен как принц Бира). В первой же гонке он пришёл вторым, а в сезоне гран-при 1936 года завоевал четыре победы. Вот так бывает: приехал в Англию учиться в колледже, а стал автогонщиком.

 

Болид, изначально созданный для класса Formula 2, — Cooper Bristol MK1 2/52 (1952). Машина оснащалась расположенным спереди рядным шестицилиндровым мотором объёмом 1971 см³ и мощностью 160 л.с. В то время двигатели Bristol считались едва ли не лучшими среди двухлитровых агрегатов с точки зрения надёжности и доступности запчастей. Однако мощности базовой версии мотора (130 сил) было явно маловато, поэтому, кроме повышения отдачи, инженеры разработали очень лёгкое шасси. В итоге Купер Бристолы в гонках превосходили по скорости многие более мощные болиды, единственным неповерженным соперником остались машины Ferrari. Примечательно, что в одной из гонок Формулы-1 сезона 1953 года на таком болиде от шотландской команды Ecurie Ecosse выступал старший брат сэра Джеки Стюарта, Джимми Стюарт.

Многие автопроизводители привезли на Нюрбургринг свои собственные команды. К примеру, Jaguar со своими красивейшими купе и родстерами E-Type. Фирма BMW, отмечающаясорокалетие отделения M GmbH. Свои площадки есть и у Ferrari с Porsche, правда, они скорее предназначены для владельцев, желающих собраться вместе ради общения, по крайней мере многие машины этих марок — современные и потому не участвуют в заездах.

 

Ягуары присутствовали почти во всех заездах, что совершенно не удивительно, ведь эта компания была одним из организаторов мероприятия. Купе и родстеры E-Type неизменно приковывали к себе внимание публики, неважно, находились они на асфальте трека или стояли в паддоке.

 

Этот Jaguar E-type наверняка запомнился каждому, кто его видел, благодаря броскому боевому раскрасу. Дело в том, что в самом начале заездов он попал в небольшую аварию, но остался на ходу. Хозяева подлатали его буквально с помощью цветной изоленты, пририсовали комичные реснички и снова выпустили на трек.

 

Ягуар C-type 1953 года — этот болид дважды выигрывал в суточном марафоне в Ле-Мане, причём первая победа пришлась на дебютный год. Заводская команда Ягуара выставила тогда три автомобиля — в одном из экипажей был сам Стирлинг Мосс, — но до финиша добрался только один, его экипаж — Питер Уайтхэд и Питер Уокер. Остальные машины сошли из-за проблем с давлением масла. Следующая победа была в 1953 году, когда для соперничества с очень быстрымиМерседеcами 300 SL инженеры Ягуара по максимуму облегчили автомобиль, применив более тонкие сталь и алюминий, установив эластичный топливный бак, а также перейдя на дисковые тормоза. Оригинальный C-Type в хорошем состоянии оценивается в 633 000 долларов США, а аукционная цена на машины, победившие в Ле-Мане, превышает три миллиона долларов.

 

Среднемоторный болид Porsche RSK 718 (1958 год). Этот автомобиль в свой самый первый сезон в Ле-Мане пришёл в финишу первым в классе и третьим в абсолюте. Годом позже экипаж «семьсот восемнадцатого» поднялся на верхнюю ступеньку подиума гонки «Тарга Флорио». Забавный факт — болиды 718, спроектированные на основе гражданской двухместной машины с полуторалитровым мотором, присутствовали в совершенно разных соревнованиях. Их просто корректировали соответственно регламенту FIA для конкретной серии. И если всё началось в 1958 году со старта в Ле-Мане в классе «Спорткары», то к 1961-му дошло до королевы автоспорта — Формулы-1, в которой болид Порше 718 трижды приходил к финишу вторым.

 

Редкая птица — Ferrari 500 Mondial. Редкая в основном потому, что под капотом у неё трудится непривычная для марки из Маранелло рядная «четвёрка». Двигатель объёмом 2,0 л выдавал всего 170 л.с., но если учесть, что автомобиль весит всего 720 кг, получается впечатляющее соотношение: 236 л.с. на тонну. В своей дебютной гонке — «12 часов Касабланки» — «пятисотая» заняла второе место.

 

Прекраснейшая Ferrari 250 Testa Rossa. С одной стороны, это легендарный гоночный болид, трижды выигравший суточный марафон Ле-Мана в абсолютном зачёте (1958, 1960 и 1961) и доминировавший почти во всех гонках, в которых участвовал. С другой — это вторая по стоимости историческая модель Феррари после купе 250 GTO. Вдумайтесь в эти числа! Всего было построено лишь 34 таких машины. Аукционная цена на Теста Россы частенько доходит до 8 000 000 долларов, а рекорд составляет 16 400 000! И эта машина не стоит в музее под стеклянным колпаком, окружённая вооружённой охраной, а несётся по треку сломя голову.

 

Розовый Porsche 911 Turbo по прозвищу Розовая свинья. Впервые эта раскраска появилась на лемановском болиде Porsche 917/20 в 1971 году. Кто-то сказал, что машина выглядит ужасно и вообще похожа на свинью, а инженерам настолько понравилось это сравнение, что они решили шутки ради покрасить автомобиль в розовый цвет да к тому же нанести на него схему разделки туши с названиями частей: филе, плечо и так далее. Можете представить себе такое в современном гоночном мире? Я — нет. Тем не менее идея прижилась, и теперь в мире можно встретить немало таких розовых Porsche, причём вполне даже современных.

 

Отпраздновать собственный юбилей на фестиваль олдтаймеров приехали как старые, так и совсем новые «эмки». В отличие от фирменного мероприятия, на котором все М-машины были стоковыми, здесь обычных автомобилей почти не было, большинство — чисто гоночные. Сначала они вместе с несколькими серийными машинами выехали на трек себя показать, а позже «обычных» людей попросили покинуть трассу, и начались серьёзные заезды. Не обошлось и без эксцессов.

 

Это купе BMW Z4M, совершенно не стесняясь того, что вообще никак не подходит под определение «олдтаймер», в клочья рвало исторические машины. Пройдёт еще пара минут, и от него пострадает одна из легендарных среднемоторных «эмок» — M1. Длинный ходовой вираж перед выходом на главную прямую, попытка обойти конкурента по внутреннему радиусу, лёгкое, почти незаметное касание заднего бампера, и шедшая впереди M1 заканчивает гонку в гравийной ловушке.

 

Всегда мечтал увидеть легендарное купе M1 живьём, и здесь моё желание окупилось сторицей. Пожалуй, ни один из автомобилей с бело-синим пропеллером на капоте не был представлен на Гран-при олдтаймеров так широко, как самая первая «эмка». Некоторые из них выглядели вполне по-граждански, другие оглашали окрестности дичайшим рёвом гоночных выпускных систем и выплёвывали снопы пламени метра на полтора назад. И те и другие были в равной степени прекрасны.

 

Предшественница BMW третьей серии, предвестница появления собственного автоспортивного отделения марки — BMW Alpina 2002 Ti 1969 года. В то время руководство баварской марки отрицало важность автоспорта, поэтому на автомобилях BMW в соревнованиях участвовали команды, представляющие сторонние компании: например, небезызвестные Alpina и Schnitzer. Правда, их неофициально поддерживала группа инженеров из BMW во главе с бывшим гонщиком Александром фон Фалькенхаузеном. До сих пор неизвестно, знало ли об этом их начальство.

 

Alpina BMW 3.0 CSL по прозвищу Бэтмобиль — первая машина, разработанная непосредственно отделением BMW Motorsport GmbH (после 1993 года — просто M GmbH). Более того, это первый автомобиль марки, на котором появился сине-фиолетово-красный триколор, ставший впоследствии фирменным. Машина была разработана специально для участия в европейском туринговом чемпионате, и уже в своей первой гонке в Монце Альпина BMW 3.0 CSL (такая же, как на фото) заняла первое место. За рулём её были Ники Лауда и Брайан Муир. Впоследствии Бэтмобили продолжили победоносное шествие по международным и местным чемпионатам, которое продолжалось вплоть до 1979 года, несмотря на то что к тому моменту их уже четыре года как сняли с производства.

 

Крохотный хэтчбек Fiat 500 и могучий Chevrolet Corvette C4. Мне так и не удалось понять, что эти два автомобиля делают на треке вместе. Возможно, это какая-то очень тонкая шутка организаторов. Загадка...

 

Изюминкой мероприятия стал последний заезд — тот, что в программе значился под грифом Le Mans start. В нём участвовали машины более десяти классов, а гонщики, по давно забытой традиции, выстраивались напротив припаркованных машин и по стартовому сигналу бежали к своим болидам, заводили их и лишь потом начинали гонку. Несмотря на позднее время, именно во время этой гонки трибуны оказались максимально заполненными. Началась гонка, когда всё ещё было светло, длилась почти час и закончилась уже после заката, под залпы салюта.

 

Не всем удалось тронуться сразу. Этому автомобилю, к примеру, понадобилась помощь.

 

Птичка в клетке. Ой, точнее, гонщик в болиде Maserati Tipo 61 (1959), более известном под именем Birdcage. Автомобиль получил это прозвище благодаря оригинальному мультитрубчатому каркасу, который позволил удержать массу машины на феноменальном уровне — 660 кг. При таком показателе 250 сил четырёхцилиндрового мотора вполне хватало для того, чтобы разгонять Birdcage до 285 км/ч. К сожалению, из-за проблем с надёжностью в Ле-Мане ни одной победы Tipo 61 не завоевал.

 

На фото слева — легендарное «Крыло чайки» — Mercedes-Benz 300 SL. В матовом окрасе выглядит так, будто с военного самолёта сняли крылья да поставили фюзеляж на колёса. Гоночный болид на фото справа лишь внешне напоминает модель 300 SLR, созданную на платформе болида Формулы-1 с индексом W196. После сворачивания программы гоночных болидов SLR многие энтузиасты начали делать похожие машины на базе обычных «эс-элей». Такие спортпрототипы носили имя 300 SLS, например этот экземпляр построен американцем Чаком Портером. «Эс-эл-эс» крупнее и выше, чем SLR, в котором использованы значительно более компактные компоненты. Это не мешало таким самоделкам на равных конкурировать с лучшими машинами своего времени, иногда оставляя позади Ferrari и Maserati.

 

Уж не знаю, в чём было дело, но каждый раз, когда этот Cooper Monaco T49 проезжал по стартовой прямой, его пилот держался обеими руками не за руль, а за шлем. Между прочим, таких машин не было выпущено и десятка, а за рулём одной из них в гонках выступал сам Брюс Макларен, основавший впоследствии свою собственную команду, болиды которой в этом году были самыми быстрыми в F1.

 

Практически в каждом заезде был свой собственный пейс-кар. В качестве машин безопасности, в частности, выступали эти купе Jaguar XKR-S, Porsche 911 и BMW M3. Работа им находилась нечасто, но всё же несколько раз была.

 

Тем временем в паддоке...

Пока на кольце шли заезды, на площади паддока жизнь не замирала ни на секунду. Множество восторженных детей с горящими от счастья глазами и взрослых, ничем детям не уступающих. Зрители здесь имеют возможность не только пообщаться с владельцами исторических машин и прикоснуться к своим любимым экземплярам, но иногда и посидеть внутри автомобилей, которые обычно стоят за музейными оградками.

 

Пара раллийных купе Porsche 911 RS 2.7 Safari в ливрее Martini Racing. Такие машины участвовали в 1973 и 1974 годах в ралли Восточной Африки. Автомобили получили усиленную подвеску, алюминиевую защиту днища и дополнительные 10 см клиренса. Только подумайте, «девятьсот одиннадцатый», у которого дорожный просвет больше, чем у иного внедорожника. К сожалению, выиграть они не смогли, в ралли 1973 года из-за техничесих неисправностей обе машины сошли с дистанции, а в 1974-м экипаж Бьорна Вальдегарда занял второе место. Построены машины были на базе модели Carrera RS (заводской индекс — 930, выпускались с 1973-го по 1974-й). Это второй 911 в истории с беджем Carrera, название появилось с честь побед штутгартцев в ралли Carrera Panamericana.

 

Как вам автовоз, построенный на базе легендарного Citroen DS 1956 года, с не менее легендарным Ягуаром E-Type в качестве груза? Шеи окружающим эта парочка сворачивает со стопроцентной эффективностью. Правда, хозяин жалуется, что из-за огромной колёсной базы испытывает проблемы с проездом на круговом движении.

 

Совсем уж винтажный уголок паддока, имитирующий старый автосервис. Обратите внимание на этот Chevrolet Coach 1929 года — машина с номерами, а значит, наверняка, как и большинство, приехала сюда своим ходом.

 

Это не просто маленький красный трактор, а самый настоящий Lamborghini 1955 года. Собственно говоря, автомобили туринская компания начала производить лишь спустя восемь лет после выпуска этого малыша.

 

Porsche 911 самого первого поколения (1965) с двухлитровым «оппозитником» воздушного охлаждения готовится выйти на старт очередного заезда. На самом деле изначально машина была показана с индексом 901, однако почти сразу после премьеры серийного автомобиля на автосалоне в Париже в 1964 году от компании Peugeot поступила претензия: нумерация автомобилей в виде трёхзначного числа с нулём посередине — их товарный знак. Чтобы не втягиваться в судебные споры, было решено заменить ноль единицей. Но к этому моменту было продано уже 82 автомобиля. И все — с изначальными шильдиками 901, их особенно ценят коллекционеры. Интересный факт: почти ни один классический «девятьсот одиннадцатый» не был отправлен на утилизацию из-за возраста. Машины либо разбивались так, что их было невозможно восстановить, либо исправно служат до сих пор.

 

Повсюду в паддоке кипит работа: кто-то вносит последние изменения в настройку машины перед заездом, другие проверяют состояние автомобилей после гонки или устраняют возникшие незначительные повреждения. А некоторым повезло меньше, как, например, этому Мустангу T5 1965 года, он на трек в этом году уже не выйдет.

 

На Гран-при олдтаймеров очень много детей. Для них тут продают специальные детские наушники и с радостью пускают посидеть в гоночных машинах, и даже катают в них по паддоку. Взрослым такое счастье выпадает далеко не всегда.

 

Хозяин до блеска натирает свой Chevrolet Corvette Stingray (C2). Автомобиль выпускался с 1963 по 1967 год и стал первым из Корветов с независимыми двухрычажными подвесками на обеих осях и поперечными рессорами. В разное время на Стингрей этого поколения устанавливались двигатели семейства Big Block объёмом от 6,5 до 7,0 литра.

 

Этот Jaguar XK120 — настоящая легенда. Именно он дважды, в 1950 и 1951 годах, пришёл первым в Rallye des Alpes. Годом спустя экипаж хоть и не выиграл гонку, но всё же не получил ни одного штрафного очка и уложился в отведённое время, благодаря чему первым в истории состязания получил Золотой кубок. Сам серийный XK120 примечателен тем, что сразу после выпуска стал самым быстрым автомобилем в истории. Вообще-то индекс 120 означает максимальную скорость — 120 миль в час, или 193 км/ч, но в одном из испытательных заездов пилоту удалось развить на такой машине 213 км/ч.

Автомобили, на которых не наклеены порядковые номера, привезены на Нюрбургринг не для того, чтобы гонять по треку, а ради самой тусовки. Самые большие площади занимали клубы владельцев Ferrari и Porsche. Также среди приехавших на других посмотреть и себя показать были замечены хозяева старых Maserati и Ягуаров.

 

Ferrari 348 ts, 308 GTB, 512 Berlinetta Boxer, моя любимая Testarossa... Простите меня, поклонники современных машин из Маранелло, а если хотите — закидайте тухлыми помидорами, но для меня настоящие Феррари — именно вот эти, угловатые, с подъёмными фарами и полосатыми воздухозаборниками на боковинах...

 

Территория, выделенная для владельцев автомобилей Porsche, была, пожалуй, самой большой. Штутгартцы даже привезли на Нюрбургринг подъёмный кран с прикреплёной к нему фуникулёрной кабиной — желающих поднимали в ней над трассой. Надо думать, вид оттуда был потрясающий. Любопытно, что среди приехавших на мероприятие были в некотором количестве кроссоверы Cayenne и хэтчбеки Panamera, но все они стояли поодаль, в отдельном загончике, и в глаза не бросались.

 

Старое и новое. Что больше нравится вам?

 

Как ни печально, но заканчивать приходится на грустной ноте. Нюрбургринг на грани банкротства, и никто не знает, удастся ли всем этим замечательным людям собраться здесь ещё раз. Участники общественной организации Save The Ring пытаются сделать всё, что в их силах, но долг трассы после строительства никому не нужного парка развлечений составляет около 350 миллионов евро, поэтому активистам приходится тяжело. Будем надеяться, что легендарная Северная петля в итоге будет спасена. В сезоне 2013 года автодром намеревается принять один из гран-при Формулы-1. Это неплохой знак.

Хотелось ли бы мне оказаться тут ещё раз? Конечно же. Только скорее не в роли журналиста, приехавшего посмотреть мероприятие, поснимать и рассказать о нём. Нет! Я мечтаю оказаться среди его участников. Чувствовать жизнь, быть с единомышленниками, видеть завистливые взгляды зевак и по-настоящему, без дураков, рубиться на трассе с такими же поклонниками честных машин, как и я. Пусть исторические болиды не разменивают сотню за пару секунд, не преодолевают отметку 300 км/ч, зато они способны даровать бесценное чувство: «Я жив!» И хотя бы ради этого их стоит беречь.

 

За кадром

 

Рык! Рёв! Треск! Визг! Такие звуки окружают и обволакивают любого зрителя Гран-при олдтаймеров, рискнувшего вкусить это зрелище, не пользуясь берушами. Я был среди них. Сделайте громкость побольше. Посмотрите это видео. То, что вы только что услышали, — примерно одна пятая того, что происходило в реальности. И это было потрясающе!

 

 

[ANTонио_GTC 132]

Интересные статьи, спасибо!

 

Жаль, что в обзор самых быстрых 4х дверок не включили Opel Diplomat V8, конкурент 350/450 Мерседеса с 230-327лс и максималкой за 200 км/ч. И тираж поболее был у них.

Изменено 16 ноября, 2013 пользователем ANTонио_GTC

[Pycckuu 361]

Кстати было бы интересно про  Опеля тему создать,Дипломат,Омега Лотус,Каддет ГСаЙ и т.д.Evgen,как на это смотришь?

[Pycckuu 361]

 OPEL LOTUS OMEGA с 6-цилиндровым битурбо мотором мощностью 377 л.с., объёмом 3.6 литра. Каждая из этих машин имела личный номер. Всего их произвели не более 950 штук, хотя изначально руководство GM планировало около 3000 штук. Эта модель считается легендой старой школы суперкаров и обладает почётным званием самого быстрого серийного седана XX-го века.

[Evgen 4 642]

Evgen,как на это смотришь?

да только за

[БородачС 1 009]

Есть интересный сайт где собраны самые интересные статьи про редкие тюнинг-машины:

 

www.tuninghistory.com

[AdamOPC 58]

Повезло прокатиться на Opel Lotus Omega. Машина зверь. Даже не верится что ее сделали в начале 90х. Кстати даже BMW e34 M5 равнялась на Opel Lotus Omega :)